1937 Mercedes 540 K Roadster... 
La Mercedes 540 K Roadster est un aboutissement.
Elle arrive comme le dernier chapitre d'un livre que l'on va définitivement refer­mer..., le livre de l'âge d'or de l'auto­mobile, l'âge des grandes classiques.
Pourtant, par-delà son impressionnante beauté, la 540 K porte en elle le signe avant-coureur d'une décadence.


Descendante des S, SS. et SSK, la 540 K n'a plus leur pureté sauvage, elle cède à un compromis, donc à.une compro­mission, en devenant moins brutale et plus civilisée.

La 540 K est l'extrapolation directe de la 500 K présentée pour la première fois au Salon de Berlin en mars 1934.
Techniquement. la 500 K est une voilure moderne avec ses quatre roues indépendantes et son imposant moteur huit cylindres en ligne.
Cette technique émane en fait de la 380, apparue juste un an plus tôt.
Esthétiquement, c'est un chef-d 'œuvre de pureté, d'équilibre et de puissance. tout au moins dans sa version Roadster.
Car, hélas!, le catalogue comprend bien d'autres carrosseries qui sont loin d'être toutes aussi heureuses.

L'auteur de la Mercedes 500 K s'appelle Hans Nibel.
Ce brillant ingénieur avait été en 1922 l'instigateur de la célèbre Benz RH, la toute première monoplace de Grand-Prix à moteur central.
Après le passage du professeur Ferdinand Porsche à Unrertürckhelm, Nibel a pris la direction technique de la Daimler Benz.
Il réalisa donc pendant la même année 1934, la 500 K pour la production de série et la mo­noplace W 25 pour les Grands-Prix.
C'est à la fin de 1934, le 25 novembre, qu'il devait s'éteindre.

En 1937, la 500 K s'étoffa et elle devint 540 K.
La cylindrée de 5 litres fut portée à 5.4 litres permettant à la puissance de grimper de 160 à 180 chevaux (avec le compresseur enclenché).
Il fallut attendre la fin de la carrière de la 540 K pour voir apparaître les modifications les plus sensibles.
Elle reçut une boîte cinq vitesses en 1939, mais malheureusement, en même temps, les carrosseries perdirent de leur finesse.

Jugement sévère certes, mais il traduit une nostalgie sur l'évolution des automobiles de sport.
Ce qu'était devenue la 540 K par rapport à la SSK est comparable à ce qu'est la Mercedes SL d'aujourd'hui par rapport à une 300 SL de 1954.
Ces modèles, la SL comme la 540 K, marquent sur leurs aînées des progrès déter­minants sur le plan technologique, dans leur construction, comme dans le domaine pratique et dans leur confort.
Mais cette mutation s'effectue souvent au détriment du caractère sportif, et du caractère tout court !

D'un côté, des lignes vieillissantes et lourdes qui préfigurent l'esthétique des années 40, de l'autre côté,

une mécanique très élaborée où s'entremêlent compresseur, quatre roues indépendantes, freins hydrauliques et boîte 5 vitesses.

Douce et civilisée, confortable et élégante.
Ces qualificatifs n'étaient en fait que des reproches.
Une manière discrète et cruelle de dire que la 540 K n'avait rien de la vitalité des Mercedes SS auxquelles elle succédait.
Lorsqu'elle apparut en 1936, après la 500 K, les fanatiques de la marque, encore tout endo­loris par la brutalité des SS, crièrent à la déca­dence.
Honte et scandale à cette 540 K moins racée, moins puissante, moins sportive, moins guerrière, moins virile.

Avec son huit cylindres en ligne de 180 chevaux (ne riez pas, aucune comparaison n'est à faire avec une nouvelle SL), la 540 K faisait figure de voiturette.
Termes mesurés, bien sûr, mais sans aucune équivoque.

Au-delà de l'amertume d'une poignée de nostalgiques un peu débiles, la 540 K resplendissait.
Le catalogue de 1936 disait qu'elle représentait : "le concept international de la beauté et de la vitesse".
Certes, c'était pousser le bouchon un peu loin, mais plus réaliste que les remarques acerbes des anciens pleurant sur un passé commercialement inacceptable.

Bien qu'il soit difficile de parler d'exemple esthétique puisque le modèle essayé (1939) avait déjà perdu la finesse et l'élégance suprêmes des premiers modèles, la beauté "classique" de la 540 K est le résultat d'une manipulation raisonnable des courbes et des droites.
La réussite repose sur des proportions exemplaires refusant toutes considérations fonctionnelles.

Libre cours à l'imagination esthétique.
Seul reproche : suivant la mode des années 35-40, les galbes s'alourdissent, les ailes deviennent plus enveloppantes ; sorte de prélude aux car­rosseries toutes rondes de l'après-guerre.

Si l'on parle de bielles et d'acier, de ressorts et de bagues en bronze, il faut l'avouer, la mécanique possède la carrure d'un camion.
Le but recherché étant la robustesse, non les dixièmes de seconde.
On ne s'étonne donc pas de découvrir un châssis réellement imposant, des longerons gabarit maxi et des boulons gros calibre.
Conçu dans cet esprit, le moteur n'étonne pas : cylindrée moyenne de 5401cc, arbre à cames latéral mais compresseur Roots : 115 chevaux à 3500 tr/mn sans compresseur, 180 chevaux avec compresseur.

Une boîte à cinq rapports synchronisés assiste cette puissance douce et discrète, digne des grandes renommées.
Le rapport final étant de 2,8 : 1 au lieu de 3,1 : 1 sur la boîte quatre vitesses.
A l'arrière, on trouve le célèbre pont Mercedes à essieu brisé qui fait ses débuts sur la 540 K.

Pour l'anecdote : le réservoir contient 115 litres, le circuit électrique est en 12 volts, les pneus sont des 700 x 15, le carter moteur a une capacité de 10 litres et la consommation de la bête est de 30 litres aux 100.
La 540 K était une voiture sérieuse.

En 1939, c'était encore la grande époque des cuirs et des boiseries pleines.
La 540 K les aime, les utilise avec mesure, le tableau de bord est en noisetier verni et le plancher en moquette, alors que la capote est doublée de drap.
On a beau régler les sièges sous toutes les latitudes, il n'est guère possible de distinguer à travers les vitres autre chose que l'étoile à trois branches qui trône sur le capot : en haut, à droite et au fond, la visibilité est symbolique, le seul repère valable étant cette étoile.
Au-delà, c'est la route vue à 180 krn/h ; ce sont les bas-côtés qui se présentent à 45 degrés; en baissant un peu les yeux, les cadrans du tableau à demi cachés par une visière.
Tant et si bien qu'au­ delà de 160 km/h et de 3500 tr/mn, les deux aiguilles disparaissent.
Peut-être par pudeur car le tachymètre monte encore à 190 km/h, qui correspondant à 172 chrono, il faut reconnaître que le temps est long... et qu'il faut une grande patience et une route parfaitement longue et droite pour arriver à ce résultat flatteur.
A cette vitesse, la moindre imperfection de revê­tement s'infiltre dans les suspensions et se répercute dans toute la caisse qui vibre douce­ment, néanmoins, la tenue en cap est parfai­tement linéaire et les 2.300 kg ne donnent pas l'impression de désirer autre chose que la route.


Sans enclencher le compresseur, la voi­ture atteint le 120 sans problème.
Après..., une interminable lancée est nécessaire pour tou­cher le 160 compteur; on est alors à 2500 tr/mn.
Si la vitesse de pointe, avec ou sans compres­seur, est difficile à joindre, c'est parce que la cinquième est surmultipliée et à souhait; trop surmultipliée.
Sur les autres rapports, le plaisir est plus évident.

En respectant les 3.500 tr/mn qui symbolisent le régime de puissance maxi, la première monte à 60 krn/h, la seconde à 85, la troisième à 120 et la quatrième à 165 km/h ; l'étagement est parfait.
En accélérations pures, le 0 à 100 km/h est atteint en 18 s 4/5 sans compresseur, et 12 s 4/5 avec..., la différence correspondant aux 35 % relevés entre les puissances maxi de 115 et 180 chevaux.
Quant au kilomètre départ arrêté, il est bouclé en 35 s 1/5.


En se laissant atten­drir par les chiffres, on est tenté de rejoindre les inconditionnels des SS qui se plaignaient des performances.
En fait, compte tenu de l'époque dans laquelle évoluait la voiture et de sa destinée qui n'était pas spécifiquement sportive, la 540 K est un engin redoutable.
Il importe tout de même d'appuyer ferme sur l'accélérateur.
D'abord, parce qu'il faut une force impressionnante pour enclencher le compresseur, ensuite parce que la 540 K n'est pas un modèle de souplesse, la puissance étant en bout de compte-tours.

Entraîné par le vilebrequin, le compresseur Roots s'enclenche grâce à un embrayage mul­tidisque baignant dans l'huile.
Lorsqu'il se met en route, un fantastique sifflement du genre sirène américaine l'accompagne.
Dès lors, ça tire aussi fort qu'un four de boulanger.
Mais pour maintenir la 540 K dans des évo­lutions maximales, le pilote doit développer une telle force, un tel dynamisme qu'au bout de 200 km effectués à vive cadence, il n'est pas loin de la saturation musculaire et de la syncope.


La direction est une petite merveille de dureté implacable.
Avec 4 tours 1/4 de butée à butée, il y a de quoi se roder les muscles.
Elle ne revient pas d'elle-même, mais elle est précise.
La boîte n'est guère plus conciliante avec des verrouillages extrêmement fermes.
Les synchros lents exigent une manipulation déli­cate au-delà de laquelle les rapports passent en craquant; seule la première n'est pas synchro­nisée.
En dehors de cela, je me plaindrai d'une grille large et imprécise sur laquelle vadrouillent les vitesses, en particulier la cinquième.

Au niveau des pieds, ce n'est pas mieux.
A l'exception de la pédale d'embrayage qui n'offre pas une résistance insoutenable, les freins et l'accélérateur valent leur pesant de vicissitudes.

Le système de freinage étant par essence un bijou de nullité, on déploie une force démesurée, et inutile, la voiture se conten­tant de ralentir.
Il n'est pas question de stopper sur-le-champ; les quatre tambours à comman­des hydrauliques sont inexistants.
Il est donc de la plus haute importance d'avoir de grands dégagements devant soi pour lancer les 2,3 ton­nes à des allures folles... et prétendre décélérer sans abîmer l'espace environnant.

Quant à l'accélérateur, il possède deux visages.

Sans engager le compresseur, il joue un rôle anodin.
Si l'on désire enclencher ce compres­seur, on se heurte à un mur qu'il faut défoncer à coup de pied magistral, tout en maintenant l'effort sur la jambe droite pour rester accéléré à fond.

La 540 K donne en fait sa vraie mesure, aux trois quarts de sa puissance sur les routes rec­tilignes.
Dans ces conditions, les différents points durs que j'ai notés s'estompent radica­lement et la route devient une douce litanie qui s'écoule devant le minuscule pare-brise.
D'ail­leurs, la tenue de route, malgré les quatre roues indépendantes, est bien en dessous de ce qu'on pourrait attendre de la voiture.
L'arrière, dans le plus pur style sur-vireur, décroche dans les virages les plus enfantins, mais se contrôle aisément.
Cette facilité à glisser de l 'arrière-train est assez déconcertante, car le phénomène se déclenche bien avant les prévisions les plus pessimistes.
Il va sans dire que le 540 K est tout à fait récalcitrante à la pluie et aux revê­tements glissants.

Le confort général, le moelleux des sièges viennent à point redonner une pointe de fraî­cheur à ce tableau un peu sombre.
Il enrobe les défauts dans une ambiance douillette que seules deux personnes peuvent apprécier.

Mais, si je devais être franc, je dirais que le caractère agressif et dur de cette Mercedes est un complément logique à son élégance qui ne fait pas moins de 5,25 mètres de long...
 
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1937 Mercedes 540 K Roadster... 
La Mercedes 540 K Roadster est un aboutissement.
Elle arrive comme le dernier chapitre d'un livre que l'on va définitivement refer­mer..., le livre de l'âge d'or de l'auto­mobile, l'âge des grandes classiques.
Pourtant, par-delà son impressionnante beauté, la 540 K porte en elle le signe avant-coureur d'une décadence.


Descendante des S, SS. et SSK, la 540 K n'a plus leur pureté sauvage, elle cède à un compromis, donc à.une compro­mission, en devenant moins brutale et plus civilisée.

La 540 K est l'extrapolation directe de la 500 K présentée pour la première fois au Salon de Berlin en mars 1934.
Techniquement. la 500 K est une voilure moderne avec ses quatre roues indépendantes et son imposant moteur huit cylindres en ligne.
Cette technique émane en fait de la 380, apparue juste un an plus tôt.
Esthétiquement, c'est un chef-d 'œuvre de pureté, d'équilibre et de puissance. tout au moins dans sa version Roadster.
Car, hélas!, le catalogue comprend bien d'autres carrosseries qui sont loin d'être toutes aussi heureuses.

L'auteur de la Mercedes 500 K s'appelle Hans Nibel.
Ce brillant ingénieur avait été en 1922 l'instigateur de la célèbre Benz RH, la toute première monoplace de Grand-Prix à moteur central.
Après le passage du professeur Ferdinand Porsche à Unrertürckhelm, Nibel a pris la direction technique de la Daimler Benz.
Il réalisa donc pendant la même année 1934, la 500 K pour la production de série et la mo­noplace W 25 pour les Grands-Prix.
C'est à la fin de 1934, le 25 novembre, qu'il devait s'éteindre.

En 1937, la 500 K s'étoffa et elle devint 540 K.
La cylindrée de 5 litres fut portée à 5.4 litres permettant à la puissance de grimper de 160 à 180 chevaux (avec le compresseur enclenché).
Il fallut attendre la fin de la carrière de la 540 K pour voir apparaître les modifications les plus sensibles.
Elle reçut une boîte cinq vitesses en 1939, mais malheureusement, en même temps, les carrosseries perdirent de leur finesse.

Jugement sévère certes, mais il traduit une nostalgie sur l'évolution des automobiles de sport.
Ce qu'était devenue la 540 K par rapport à la SSK est comparable à ce qu'est la Mercedes SL d'aujourd'hui par rapport à une 300 SL de 1954.
Ces modèles, la SL comme la 540 K, marquent sur leurs aînées des progrès déter­minants sur le plan technologique, dans leur construction, comme dans le domaine pratique et dans leur confort.
Mais cette mutation s'effectue souvent au détriment du caractère sportif, et du caractère tout court !

D'un côté, des lignes vieillissantes et lourdes qui préfigurent l'esthétique des années 40, de l'autre côté,

une mécanique très élaborée où s'entremêlent compresseur, quatre roues indépendantes, freins hydrauliques et boîte 5 vitesses.

Douce et civilisée, confortable et élégante.
Ces qualificatifs n'étaient en fait que des reproches.
Une manière discrète et cruelle de dire que la 540 K n'avait rien de la vitalité des Mercedes SS auxquelles elle succédait.
Lorsqu'elle apparut en 1936, après la 500 K, les fanatiques de la marque, encore tout endo­loris par la brutalité des SS, crièrent à la déca­dence.
Honte et scandale à cette 540 K moins racée, moins puissante, moins sportive, moins guerrière, moins virile.

Avec son huit cylindres en ligne de 180 chevaux (ne riez pas, aucune comparaison n'est à faire avec une nouvelle SL), la 540 K faisait figure de voiturette.
Termes mesurés, bien sûr, mais sans aucune équivoque.

Au-delà de l'amertume d'une poignée de nostalgiques un peu débiles, la 540 K resplendissait.
Le catalogue de 1936 disait qu'elle représentait : "le concept international de la beauté et de la vitesse".
Certes, c'était pousser le bouchon un peu loin, mais plus réaliste que les remarques acerbes des anciens pleurant sur un passé commercialement inacceptable.

Bien qu'il soit difficile de parler d'exemple esthétique puisque le modèle essayé (1939) avait déjà perdu la finesse et l'élégance suprêmes des premiers modèles, la beauté "classique" de la 540 K est le résultat d'une manipulation raisonnable des courbes et des droites.
La réussite repose sur des proportions exemplaires refusant toutes considérations fonctionnelles.

Libre cours à l'imagination esthétique.
Seul reproche : suivant la mode des années 35-40, les galbes s'alourdissent, les ailes deviennent plus enveloppantes ; sorte de prélude aux car­rosseries toutes rondes de l'après-guerre.

Si l'on parle de bielles et d'acier, de ressorts et de bagues en bronze, il faut l'avouer, la mécanique possède la carrure d'un camion.
Le but recherché étant la robustesse, non les dixièmes de seconde.
On ne s'étonne donc pas de découvrir un châssis réellement imposant, des longerons gabarit maxi et des boulons gros calibre.
Conçu dans cet esprit, le moteur n'étonne pas : cylindrée moyenne de 5401cc, arbre à cames latéral mais compresseur Roots : 115 chevaux à 3500 tr/mn sans compresseur, 180 chevaux avec compresseur.

Une boîte à cinq rapports synchronisés assiste cette puissance douce et discrète, digne des grandes renommées.
Le rapport final étant de 2,8 : 1 au lieu de 3,1 : 1 sur la boîte quatre vitesses.
A l'arrière, on trouve le célèbre pont Mercedes à essieu brisé qui fait ses débuts sur la 540 K.

Pour l'anecdote : le réservoir contient 115 litres, le circuit électrique est en 12 volts, les pneus sont des 700 x 15, le carter moteur a une capacité de 10 litres et la consommation de la bête est de 30 litres aux 100.
La 540 K était une voiture sérieuse.

En 1939, c'était encore la grande époque des cuirs et des boiseries pleines.
La 540 K les aime, les utilise avec mesure, le tableau de bord est en noisetier verni et le plancher en moquette, alors que la capote est doublée de drap.
On a beau régler les sièges sous toutes les latitudes, il n'est guère possible de distinguer à travers les vitres autre chose que l'étoile à trois branches qui trône sur le capot : en haut, à droite et au fond, la visibilité est symbolique, le seul repère valable étant cette étoile.
Au-delà, c'est la route vue à 180 krn/h ; ce sont les bas-côtés qui se présentent à 45 degrés; en baissant un peu les yeux, les cadrans du tableau à demi cachés par une visière.
Tant et si bien qu'au­ delà de 160 km/h et de 3500 tr/mn, les deux aiguilles disparaissent.
Peut-être par pudeur car le tachymètre monte encore à 190 km/h, qui correspondant à 172 chrono, il faut reconnaître que le temps est long... et qu'il faut une grande patience et une route parfaitement longue et droite pour arriver à ce résultat flatteur.
A cette vitesse, la moindre imperfection de revê­tement s'infiltre dans les suspensions et se répercute dans toute la caisse qui vibre douce­ment, néanmoins, la tenue en cap est parfai­tement linéaire et les 2.300 kg ne donnent pas l'impression de désirer autre chose que la route.


Sans enclencher le compresseur, la voi­ture atteint le 120 sans problème.
Après..., une interminable lancée est nécessaire pour tou­cher le 160 compteur; on est alors à 2500 tr/mn.
Si la vitesse de pointe, avec ou sans compres­seur, est difficile à joindre, c'est parce que la cinquième est surmultipliée et à souhait; trop surmultipliée.
Sur les autres rapports, le plaisir est plus évident.

En respectant les 3.500 tr/mn qui symbolisent le régime de puissance maxi, la première monte à 60 krn/h, la seconde à 85, la troisième à 120 et la quatrième à 165 km/h ; l'étagement est parfait.
En accélérations pures, le 0 à 100 km/h est atteint en 18 s 4/5 sans compresseur, et 12 s 4/5 avec..., la différence correspondant aux 35 % relevés entre les puissances maxi de 115 et 180 chevaux.
Quant au kilomètre départ arrêté, il est bouclé en 35 s 1/5.


En se laissant atten­drir par les chiffres, on est tenté de rejoindre les inconditionnels des SS qui se plaignaient des performances.
En fait, compte tenu de l'époque dans laquelle évoluait la voiture et de sa destinée qui n'était pas spécifiquement sportive, la 540 K est un engin redoutable.
Il importe tout de même d'appuyer ferme sur l'accélérateur.
D'abord, parce qu'il faut une force impressionnante pour enclencher le compresseur, ensuite parce que la 540 K n'est pas un modèle de souplesse, la puissance étant en bout de compte-tours.

Entraîné par le vilebrequin, le compresseur Roots s'enclenche grâce à un embrayage mul­tidisque baignant dans l'huile.
Lorsqu'il se met en route, un fantastique sifflement du genre sirène américaine l'accompagne.
Dès lors, ça tire aussi fort qu'un four de boulanger.
Mais pour maintenir la 540 K dans des évo­lutions maximales, le pilote doit développer une telle force, un tel dynamisme qu'au bout de 200 km effectués à vive cadence, il n'est pas loin de la saturation musculaire et de la syncope.


La direction est une petite merveille de dureté implacable.
Avec 4 tours 1/4 de butée à butée, il y a de quoi se roder les muscles.
Elle ne revient pas d'elle-même, mais elle est précise.
La boîte n'est guère plus conciliante avec des verrouillages extrêmement fermes.
Les synchros lents exigent une manipulation déli­cate au-delà de laquelle les rapports passent en craquant; seule la première n'est pas synchro­nisée.
En dehors de cela, je me plaindrai d'une grille large et imprécise sur laquelle vadrouillent les vitesses, en particulier la cinquième.

Au niveau des pieds, ce n'est pas mieux.
A l'exception de la pédale d'embrayage qui n'offre pas une résistance insoutenable, les freins et l'accélérateur valent leur pesant de vicissitudes.

Le système de freinage étant par essence un bijou de nullité, on déploie une force démesurée, et inutile, la voiture se conten­tant de ralentir.
Il n'est pas question de stopper sur-le-champ; les quatre tambours à comman­des hydrauliques sont inexistants.
Il est donc de la plus haute importance d'avoir de grands dégagements devant soi pour lancer les 2,3 ton­nes à des allures folles... et prétendre décélérer sans abîmer l'espace environnant.

Quant à l'accélérateur, il possède deux visages.

Sans engager le compresseur, il joue un rôle anodin.
Si l'on désire enclencher ce compres­seur, on se heurte à un mur qu'il faut défoncer à coup de pied magistral, tout en maintenant l'effort sur la jambe droite pour rester accéléré à fond.

La 540 K donne en fait sa vraie mesure, aux trois quarts de sa puissance sur les routes rec­tilignes.
Dans ces conditions, les différents points durs que j'ai notés s'estompent radica­lement et la route devient une douce litanie qui s'écoule devant le minuscule pare-brise.
D'ail­leurs, la tenue de route, malgré les quatre roues indépendantes, est bien en dessous de ce qu'on pourrait attendre de la voiture.
L'arrière, dans le plus pur style sur-vireur, décroche dans les virages les plus enfantins, mais se contrôle aisément.
Cette facilité à glisser de l 'arrière-train est assez déconcertante, car le phénomène se déclenche bien avant les prévisions les plus pessimistes.
Il va sans dire que le 540 K est tout à fait récalcitrante à la pluie et aux revê­tements glissants.

Le confort général, le moelleux des sièges viennent à point redonner une pointe de fraî­cheur à ce tableau un peu sombre.
Il enrobe les défauts dans une ambiance douillette que seules deux personnes peuvent apprécier.

Mais, si je devais être franc, je dirais que le caractère agressif et dur de cette Mercedes est un complément logique à son élégance qui ne fait pas moins de 5,25 mètres de long...
 
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