Ferrari et Nano-Tata..., pas de fumée sans feu !
Pourquoi payer 300.000€uros pour une Ferrari 458 Italia, quand on peut acheter une Nano qui flambe aussi bien pour à peine 3.000€uros ?
La question se pose alors qu'une dépêche en provenance de New Delhi nous apprend qu'une cinquantième Nano (l'auto la moins chère au monde), a récemment flambé en pleine rue.
C'est le constructeur Tata lui-même qui a fait un communiqué de presse sur cet incendie routier, mais on ne peut pas dire qu'il avait le choix, la voiture a pris feu en plein jour au centre-ville et les caméras de télé sont arrivées avant les pompiers.
 

"Nous allons enquêter cet incident", a dit un porte-parole de Tata Motors, qui a n'a pas voulu se prononcer à chaud sur les causes possibles de l'incendie.
Des témoins ont indiqué que des flammèches ont jailli de l'échappement dès que le conducteur a fait démarrer la voiture et que de grandes flammes ont immédiatement surgi du compartiment moteur qui est situé à l'arrière.
L'agence de presse Bloomberg rapporte aussi une déclaration de Tata, faite en mai dernier, selon laquelle une équipe composée d'ingénieurs de Tata et d'experts internationaux indépendants s'est penchée sur plusieurs cas d'incendie.
Les experts ont conclu que plusieurs incendies ont été causé quand un "corps étranger" est entré en contact avec l'échappement brûlant et a pris feu.
Pour ce qui est d'autres incendies analysés, les enquêteurs pensent qu'il s'agit d'une rupture de la canalisation d'essence, a indiqué Tata en mai dernier.
Au terme des ces enquêtes, Tata a conclu que ces incidents ne mettaient pas en doute la conception et la construction de la Nano et a écarté l'idée d'un rappel.
Mais le constructeur indien a quand même lancé un programme d'inspection de toutes les Nano vendues à l'époque, pour répondre aux préoccupations des propriétaires.
La Nano est un grand succès commercial en Inde, où 50 000 unités ont été vendues en 2009.

Rappelons qu'une récente épidémie d'incendies routiers a également frappé la Ferrari 458 Italia.
Le site internet www.WreckedExotics.com, qui publie uniquement des articles et des photos sur des voitures exotiques accidentées (chacun ses goûts !), rapporte que l'épidémie d'incendies de Ferrari 458 Italia a commencé le 8 juillet à Paris (voir la vidéo ci-après).
Le magazine internet note avec soulagement qu'un passant a utilisé un extincteur pour empêcher les flammes de se propager à tout le véhicule.
Une autre 458 a pris feu le 14 juillet en montant une route montagneuse en Suisse ; une troisième a flambé le 18 août à Costa Mesa, en Californie.
Mais l'incendie qui a vraiment attiré l'attention internationale sur ce phénomène est la "consomption" croquée sur le vif par un vidéaste amateur d'une autre 458, le 22 août à Ningbo, en Chine.
Ce nouveau cas de "combustion spontanée" a été diffusé par le site internet chinois www. puis repris par YouTube et a fait le tour du monde.
youku.comLa 458 qui a flambé en Chine avait seulement 1000 km, note avec méticulosité WreckedExotics.com, un site tenu par un véritable maniaque qui a publié les photos des quatre incendies et de sept autres Ferrari 458 Italia accidentées, de même que 6.000 autres photos de voitures de luxe cabossées, détruites ou en flammes.
http://www.wreckedexotics.com/458crashcount.shtml
La malchance semble se coller aux propriétaires de Ferrari 458 Italia, durant les derniers 10 jours, neuf ont eu des accidents liés à des ruptures de châssis et quatre ont fait de "l'auto-combustion-spontanée" (sic !)... : plus d'une Ferrari 458 à un accident ou un incendie par jour, soulignent divers magazines en caractères gras, en se demandant si cette tendance peut se maintenir et en concluant, sur un ton moqueur : "Mais quand cette folie s'arrêtera-t-elle ?"...
D'ailleurs, d'autres sites se montrent du doigt la fréquente inflammabilité des Ferrari 458 Italia, ces jours-ci. Jalopnik.com décrit les incendies comme an international Car-B-Q !
Le constructeur italien de voitures sports de luxe dit ne pas savoir ce qui a provoqué ces incendies dans le compartiment moteur, mais souligne qu'il ne faut pas faire d'amalgame avec les incendies spontanés et l'auto-combustion (gag !)....

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Fin 2010, début 2011, "notre" monde va-t-il s'écrouler ?
La relance, par la création monétaire globale de 2009 commence à s’assécher.
Lorsque cet assèchement se traduira par des drames financiers d'envergure (il suffit de regarder, pour commencer, autour de soi pour constater qu'un très grand nombre de commerces et d'entreprises ferment car en bout de course ou pire, tombent en faillite), nous devriones assister à un autre effondrement économique, un krach encore plus violent, en fin 2010 début 2011...
Fin décembre 2009, à Kingston, New York, comme presque chaque année depuis une décennie, Gerald Celente, éditeur et rédacteur en chef du "Trends Journal"  à Kingston, New York, édite un point de vue à destination de ses amis, sur les tendances de l'année à venir.
En Décembre 2007, concernant les tendances 2008, Gerald Celente écrivait : "En 2008, nous allons voir de grands évènements, un géant de la finance va tomber et être touché par une crise économique de type 11 septembre. Surveillez bien quand surviendra un accident à une grande entreprise, une grande banque. Cela sera le premier signal. Mais ce sera encore pire que vous le pensez, une banque du calibre de la Bank of America".
Neuf mois plus tard, le 15 Septembre 2008, des banques américaines, les sociétés d’investissement et de prêts hypothécaires Fannie et Freddie..., et l’économie : s’écroulaient.
Un mois plus tard, en Octobre 2008, après d’autres défaillances d’entreprises, liées aux saisies immobilières massives aux États-Unis, Gerald Celente a fait une mise à jour exceptionnelle et a écrit : "Le gouvernement américain avait acheté pour 250 milliards de dollars d’actifs des banques américaines et autorisé que près de mille milliards de dollars soient dépensés pour renflouer Wall Street, y compris un plan de sauvetage de la plus grande compagnie d’assurance, AIG... en nous affirmant que les riches et les puissants sont trop grands pour faire faillite, et que les autres sont trop petits pour qu’on s’y intéresse. The Trends Journal prévoyait pour 2009 un chômage élevé, une faiblesse du dollar américain et l’effondrement du marché immobilier".
Gerald Celente résumait les choses ainsi : "Good-bye Dubaï"...

On est maintenant mi-2010, le chômage aux États-Unis est maintenant supérieur à 10%, le dollar américain a été si faible en 2009 que la Chine, le plus grand détenteur de dette américaine, s'est mis à parler d'un passage du dollar à l’euros... et Dubaï a effectivement fait les manchettes mi 2009 (il y a quelques mois à peine) pour son incapacité à rembourser une dette importante de l’immobilier commercial.
Bloomberg avait indiqué à cette suite que : "Dubaï, l’émirat du Golfe Persique, dont les entreprises publiques cherchent à reporter les paiements de dette, pourrait devoir davantage que les 80 à 90 milliards de dollars de passif pris en charge par les investisseurs arabes voisins".
Alors qu’est-ce que Gerald Celente, en décembre 2009, voyait venir en 2010 ?
Au sommet de sa liste, il y avait des attaques terroristes bidons (car fomentées par le gouvernement américain pour alimenter la guerre au terrorisme) et un krach pour fin 2010 ou début 2011, dû à la colossale dette américaine : "The Trends Journal prévoit l’arrivée de la terreur en fin 2010, début 2011. Quand cela arrivera, par où et comment cela arrivera, on ne sait pas vraiment, mais c’est une très forte probabilité. Tout l’argent de la relance (et c’est mondial, pas seulement en Amérique du Nord. Cela va de l’Australie au Japon, de la Chine au Royaume-Uni, vers les États-Unis) qui a été déversé en faisant tourner les machines à imprimer des billets, c'est à dire en créant une monnaie scripturale sans valeur réelle puisque augmentant la dette de toutes les populations, c'est à dire des milliers de milliards de dollars baptisés "dollars d’investissements et de relance", n'a servi qu'à garder les banques-escrocs à flot. Donc, la relance globale de 2009, par la création monétaire, va commencer à s’assécher en 2010. Lorsque cela arrivera, nous allons assister à un autre effondrement de l’économie, le krach de fin 2010, début 2011. Nous avons déjà eu un pré-effondrement en 2008 puis en mars 2009. Mais le stimulus qu’ils ont réalisé avec tout ce papier n’a servi qu’à reporter l’effondrement. Nous assisterons à l’accident en fin 2010, début 2011. Les autres tendances que nous présentons, et ce n’est pas forcément pessimiste, seront liées à la dépression. Il va y avoir un retour de la qualité de vie. Ce sont les seules choses qui émergeront dans cette atmosphère de retour à la dernière Grande Dépression. Les gens d'alors étaient vêtus pour 9 dollars, ils avaient aussi chaud qu'avec des vètements de marque à 800 dollars fabriqués pour 5 dollats en Chine ou en Inde... et ils n’ont jamais aimé autant la musique. C’était le temps du Swing ! Nous allons assister au retour de ce type de vie, de toute façon. La qualité de vie sera le seul profit que l’on pourra réaliser. Le manque de moyens ne pourra pas l’empêcher. Les emplois seront très rares. Les recruteurs chercheront les meilleurs, les plus compétents. Ce sera le moment de retrouver de la dignité".

Donc, nous allons exécuter bientôt un grand virage.
Une autre tendance de vie va se dessiner, elle sera axée vers une vie plus "latine".
Il va sans doute y avoir beaucoup d’argent à faire dans ce domaine ! 
Nous allons littéralement toucher un point de basculement.
Ce sera une autre tendance : plus de "made in China", ce qui sera énorme !
Pour tout ce que nous achèterons, nous regarderons l’étiquette.
Nous n’achèterons plus ce qui est fabriqués en Chine.
Nous n’achèterons-plus que des produits locaux.
Les gens seront plus sages et réfléchiront, parce que leurs gouvernements leurs ont vendu les plus grand mensonge jamais fait, en ce compris les faits du 11 septembre 2001 et tout ce qui en a découlé.
La dépression sera terrible.
Les gens vont revenir à une meilleure qualité de vie, voire même en revenir à avoir de la considération pour les gens de bien, faire les choses avec respect, ne pas faire à autrui ce qu'ils ne voudraient pas qu’on leur fasse.
D’autres nouvelles tendances surviendront : la créativité, les inventions.
Quand il y a le chaos, on travaille à s'en sortir, on a des idées, on reconsidère les choses, on devient plus créatif puisqu'on sait qu'on ne pourra plus prendre le même chemin ! 
Toutes ces tendances sont interconnectées.
Avec le chaos, on ne peut plus tergiverser, on doit prendre sa vie en mains, personne ne le fera à notre place !
Avec le chaos, vous perdez votre emploi, cet emploi n’existera plus.
Tout sera dans un état chaotique.
Que faire ?
Vous prendrez une nouvelle direction.
Ainsi, l’inventivité, la créativité vont vraiment créer une nouveau monde et ce monde sera sans comparaisons avec celui que nous quittons.
Nous laverons la société de la corruption, de l’avidité et de la destruction.
Si nous allons dans cette voie, notre avenir sera clair.
Nous allégerons le fardeau.
Si nous ouvrons les yeux et prenons de nouvelles orientations, nous nous dirigerons vers un avenir plus prometteur...
Utopie ?
Qui peut savoir vraiment !.

Gerald Celente a, comme à son habitude, envoyé un courrier "complémentaire" mi août 2010 : "Bye Bye Dubaï ! était le titre que nous avions utilisé au Trends Journal.  Et c’est maintenant le début de l’effondrement de l’immobilier résidentiel (encore 20% de transaction en moins) et commercial (50% de déconfiture). Cela a seulement été retardé par la monnaie de singe et les programmes de la Federal Réserve. Un de ces programmes de relance s’appelle le TALF. Ce que le gouvernement a fait, c’est qu’il a soutenu le secteur de l’immobilier commercial. Ils ne peuvent plus faire cela. Le secteur s’écroule et c’est mondial. N’oubliez pas, lorsque Dubaï s’est écroulé, vous avez entendu : Oh, ce n’est pas grave, cela ne représente pas tant que ça..., il y a des garanties, c'est seulement 60 milliards de dollars !... Il s’agit maintenant de plus de 80 milliards de dollars !  N’est-ce pas cela que le président Obama a décidé de mettre (60 milliards de dollars) dans la reconstruction de l’infrastructure des Etats-Unis ? Comme si c’était un gros investissement, pour un pays aussi grand. Ce sont des cacahuètes, pour reconstruire une infrastructure aussi gigantesque ! Mais c’est beaucoup d’argent, quand il ne s’agit que de l’immobilier commercial qui est déjà un échec complet. Et nous allons voir bien pire que cela. La Réserve fédérale ne peut plus baisser ses taux d’intérêt et la FDIC (assurance contre la faillite des banques) est ruinée ! Le krach de fin 2010 début 2011 est en cours d’élaboration. La Réserve fédérale ne peut pas baisser ses taux d’intérêt en dessous de zéro et ils sont pratiquement à zéro en ce moment. Elle ne peut pas prêter plus d’argent. Elle n’en a plus. Vous connaissez la FDIC (la Federal Deposit Insurance Corporation), celle qui garantit votre argent, au cas où votre banque fait faillite. Eh bien, devinez quoi ? La FDIC est ruinée ! Elle a un trou de 8 milliards de dollars. Elle a demandé aux banques de payer leurs cotisations avec 3 ans d’avance, afin de disposer d’un peu d’argent pour garantir d’autres banques en difficulté. Le nombre de banques en faillite n’arrête pas d’augmenter, et continuera en 2011. Si nous nous acheminons vers un second krach, avec des taux de chômage catastrophiques, que pensez-vous qu’il arrivera à l’américain moyen, qui imagine que 2011 sera une année de reprise économique ? Il risque d’être déçu ! En Novembre 2007, le président de la Fed, Ben Bernanke, a dit que nous n’allions pas vers une récession. Il l’a répété devant le Congrès, en Janvier et Avril 2009 ! Ce n’est pas de l’histoire ancienne. Ben Bernanke a dit que nous n’allions pas vers une récession, "nous n’en voyons pas venir". Comment pourrait-on croire ces gens ? En février 2009, l’administration Obama a déclaré que sans son programme de relance, nous serions confrontés à des taux de chômage de 8% en 2009. Eh bien, devinez quoi ? On a dépassé les 10,2% en 2009 et cela avec les programmes de relance. Comment pourrait-on croire ces gens ? Ils vont d’un échec à l’autre, depuis toujours. Ainsi, toute personne mettant ses espoirs dans les propos de ces personnes, risque d’être très déçue. Si vous n’êtes pas en forme physiquement, émotionnellement et spirituellement, alors vous allez avoir du mal à faire face à cet avenir très difficile, car l’une des autres tendances que nous prévoyons est la suivante : survivre. Les gens devront trouver les ressources en eux. Nous prévenons qu’il faut être en forme physique, émotionnelle et spirituelle, avant que cela arrive, si l’on veut que les choses se passent le mieux possible. Personne ne sait ce qui va advenir ensuite, il faut que les gens soient dans une dynamique de survie. Diminution des moyens, apprendre à faire sans. Réfléchir à tout, être inventif. Soyez prêt au pire. Cela ne veut pas dire qu’il faut aller vivre dans les bois avec un fusil et des provisions. Mais cela pourrait arriver ! Comment allez-vous faire pour survivre aux temps à venir ? Comment allez-vous changer votre style de vie et être suffisamment intelligent pour garder ce que vous avez et essayer de construire là-dessus ? Survivre de toutes les manières possibles, sera une tendance majeure pour 2011. Si le public américain pense encore sauver son mode de vie, quel sera l’impact sur Wall Street et les hedge funds ? Ce sont tous des criminels à Wall Street. Ils pillent ce pays d’aveugles, les hedge funds ! Que produisent ces gens ? La seule chose qu’ils produisent sont des bénéfices gigantesques pour eux-mêmes. Nous avons un Président et un Congrès qui nous disent que nous devons sauver Wall Street, parce que c’est trop gros pour tomber, cela a généré maintenant l’écart entre les riches et les pauvres le plus important des pays industrialisés. Si la Chine adopte l’Euro à la place du dollar US, pour ses échanges, quelles seraient les incidences pratiques pour tous les Américains ? Le coût de tout ce que nous achèterons augmentera. Il y aura une crise monétaire. Ce ne sera pas seulement le dollar, mais toutes les monnaies qui vont la subir. Il y aura un problème mondial, mais pas immédiatement pour les Chinois, ils peuvent se le permettre temporairement, car ils ont un excédent de devises d’environ 2500 milliards de dollars. Les autres pays comme les États-Unis, le Royaume-Uni et beaucoup d’autres, stimulent leurs économies avec les déficits. Mais même les Chinois devront faire face à des problèmes, leur économie dépend de la vente de leurs produits, la Chine va stagner. Ce qui va arriver, et nous sommes très inquiets à ce sujet, c’est qu’ils commenceront à inonder le monde entier de dollars ! Qui voudrait conserver des dollars, alors que notre gouvernement en imprime de façon illimitée, ce n’est pas de l’argent réel ! C’est de l’argent Monopoly, qui ne vaut pas le prix du papier sur lequel on l’imprime ! Et lorsque cela se produira, le dollar sera dévalué. Tout ce qu’achèteront les américains coûtera beaucoup plus cher. Surtout s’il s’agit de produits Made in China, ainsi que ceux d’autres pays".

C’est de la chute d’un Empire qu’il s’agit.
Nous menons des guerres dans des pays étrangers, qui vident nos trésoreries.
La pire des nouvelles, c’est que lorsque l’Amérique chutera, cela va affecter toute la planète. C’est un peu comme l’effondrement de l’Empire romain, qui a été suivi par un âge des ténèbres.
Il n’y aura personne pour combler le vide.
La Chine ne va pas émerger en tant que grande puissance, ils sont 1,3 milliard d’habitants et ont un million de problèmes !
En 2008, la Chine comptait 70.000 grandes émeutes et révoltes.
Que vont-ils faire quand les gens seront privés de travail par centaines de millions ?
Donc cela va être une période très déstabilisante, dans le monde entier.
Point d’arrêt 2011 !
 
Le présage Hindenburg qui annonce un krach, c'est peut-être un un truc d'illuminés qui dit que si la lune pendant 52 semaines est collée aux cours (elle croit, il croit et inversement), alors la fin des temps boursiers est venue !
Peut être..., peut-être pas..., quoique... et encore, oui, non, oui... 
Un krach ?
Investir s'y met, Le café de la bourse, ainsi que le Figaro... et bien d'autres experts encore.
Rassurez vous je n'y comprends rien, je surnage aussi..., vous je ne sais pas grâce à quoi (ou qui), moi c'est avec mes bagnoles..., quoique ces derniers temps, il m'en faut de plus en plus, de l'ingéniosité, pour assumer..., pour assurer aussi !
Comme pour la météo, on prend toutes et tous l'air du temps qui passe, on survole rapidement deux trois trucs, et on fait la cuisine ou on chasse le mammouth pour bouffer... en entendant et lisant, entre deux émissions débilitantes et diverses lobotomisations..., quelques actualités économiques, sociales, boursières...
Personne n'y connais pas tellement moins ni plus que bien d'autres commentateurs !
Moi qui adore tous les trucs d'illuminés, les doux (et douces) dingues et de clairvoyant(e)s, et en ai fait ma tasse de thé, j'ai lu depuis quelques jours sur des sites et dans des journaux biens informés : Alerte Hindeburg.
Je ne souhaitais pas forcément faire de la pub à ce genre de trucs qui tiennent pas mal de la sorcellerie new âge, un coup ça marche un coup ça foire.
Néanmoins je serai très intéressé d'observer, maintenant, de mon fauteuil ce qui va se passer !
J'ai liquidé diverses conneries, diversifié mes avoirs, mais pas acheté d'or, du vrai or,
Cependant Celente et autres visionnaires le disaient, d'autres ont pris le relais... et si je me demande ce qui va se passer, je me demande encore plus, si la crainte exprimée se réalise, quelle part aura eu la rumeur relayée par le web (webbot).
Attentiste, j'examine avec attention (gag !) ce que dit la rumeur publique, nouvel ordre mondial, complots, les mêmes mots, les mêmes peurs de tous temps, quels en seront les effets, à présent ?
Quel pouvoir a la rumeur publique ?
Sur quelles réalités tangibles repose, vraiment, l'économie mondiale ?
Si nous dépendons des croyances d'autres âges et de fantasmes collectifs, nous sommes, je le crains très fragiles...
Donc, si vous avez crainte de tout et désirez liquider vos biens, j'achète au dixième du prix...
On se reverra dans dix ans ou ça vaudra des ponts d'or !
Vendez, vendez, vendez tout, vendez, vendez tout...
 
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Am 21./22. August dieses Jahres findet wieder die einzigartige US-Car-Show im Eissportzentrum Grefrath (an der A40) statt. Ausgestellte Cabrios mit majestätischen Heckflossen, chromglänzende Cadillacs, bullige Pickups mit Breitreifen, Muscle Cars, Vans, Custom Cars, Lowrider und viele mehr werden den Besuchern begeisterte Blicke entlocken. Doch natürlich gibt es wieder ein absolutes Highlight unter den ausgestellten Fahrzeugen:

Die Grüngas Viper wird in 2010 für staunende Gesichter sorgen und das nicht nur wegen ihrer auffälligen Form und Farbe; das besondere an der Viper ist, dass sie zu 100% mit Flüssiggas fährt und damit das einzige Fahrzeug auf Flüssiggas beim 24h Rennen und in der VLN ist. Außerdem wurde weltweit noch nie ein so großer Motor (10 Zylinder und 8 Liter Hubraum) auf Gas umgebaut. Also, anschauen lohnt sich!
Um bei den Besonderheiten des Events zu bleiben, ist das Rahmenprogramm ebenso mehr als erwähnenswert:  dieses Jahr steht das Ereignis unter einem bezeichnenden Motto: „Wild Wild West“ wird der Leitfaden des gesamten Wochenendes sein. Durch Countryband-Vorführungen, typischen Line-Dance-Darbietungen, einem Bull Riding Contest, einer ins Thema passenden Händlermeile, uvm. wird der Besucher in die Welt der Cowboys und Indianer getaucht. Die Dekoration auf dem  Gelände  ist selbstverständlich ebenfalls auf das Motto abgestimmt und verwandelt das Eissportzentrum in eine authentische Westernkulisse. Natürlich bleibt der Veranstalter, die MotorEvents+Media, gleichfalls dem altbewährtem treu: So darf der legendäre Show & Shine-Wettbewerb auch in diesem Jahr nicht fehlen. Mitfiebern, vergleichen und bewundern können die Zuschauer, wenn sich die Jury die Frage stellt: Welcher stolze Autobesitzer geht mit dem Pokal seiner Kategorie nach Hause?
In jedem Falle ist die US-Car-Show einen Besuch wert und wird sich als unvergessliches Erlebnis herausstellen! Die Öffnungszeiten sind Sa.: 11:00 – 20:00 und So.: 10:00 – 18:00

Infos unter www.us-car-show.de

“Luckily my husband has a ‘no guts - no glory’ attitude, and we persevered. We encountered our share of challenges, and we met some of the friendliest people on earth along the way” states Joanne.

They drove from Tampa, Florida to Montreal, Canada, for the Rotary International Convention, and then headed back via Louisville Kentucky for the 75^th Anniversary of the AACA (Antique Automobile Club of America). “We stopped at a Rotary Club each day along the route for a meal at the meetings, show off the car, and talk a little about our Rotary Club and the Car Fellowship. We saw some of the most beautiful parts of America, traveling a route that you could not find with the standard interstate drive.”

Alicia Argiz-Lyons, Executive Director for Kids Wish Network, was on hand for a send-off in downtown Tampa at the Tampa Bay History Center. Proceeds from the donations on this tour benefitted the Kids Wish Network. Alicia arranged for the news helicopter to film our departure out of Tampa with the Packard weaving her way out of downtown traffic!

“It was oppressively hot for the first 2-3 days driving through Florida, Georgia and South Carolina (which topped out at 102 degrees). But thereafter it cooled off and we had a lovely drive. We encountered the occasional mechanical difficulties, but my husband is an expert in antique car restoration, so no ‘bump in the road’ cost us more than an hour of down time before Brando had us off and running again.”

When making a quick stop at Staples in Hilton Head to have their laptop virus removed, they were actually hit by a Hummer in the parking lot! Only a Packard could take on a teen driver on the cell phone backing up, and thankfully her boyfriend explained to her that hitting a classic car was actually a very big deal! But luckily no damages to speak of.

“After the Rotary International Convention we toured our way west along the St. Lawrence River and visited some beautiful, historic areas of Canada. We slept in a Bed & Breakfast where the owner was the personal Chef to Her Majesty the Queen of England for 15+ years. We passed through Toronto during the same moments they had major riots because of the G8/G20 Summit. We visited the wine country of Niagara-on-the-Lakes and saw Niagara Falls for the first time. We ate at the original restaurant for Buffalo Wings at the Anchor Bar in Buffalo NY. We attended the 75^th Anniversary Jubilee of the Antique Automobile Club of America in Louisville, where we saw over 800 of the finest Classic Cars in existence. I even bought a Kentucky Derby Ladies Chapeau at Churchill Downs. Then we visited the most haunted tavern in Kentucky, where Abe Lincoln stayed.”

A few more statistics: Miles travelled in total- 3966; Gas consumed- 387 gallon; Average gas mileage- 10.25 miles per gallon.

States visited- 13: Florida, Georgia, South Carolina, North Carolina, Virginia, Delaware, Pennsylvania, New Jersey, New York, Ohio, Kentucky, Tennessee, Alabama. Canada- 2: Quebec, Ontario

Delays in travel- 4: generator melt down, tire change, fuel pump bypass, gas misjudgment :-).

The trip’s goal was to bring awareness to our Rotary Club of Tampa- Hyde Park, Rotary International, the local Rotary Clubs visited along the way, the Rotary Car Fellowship (ACHAFR) and the Kids Wish Network. “This is the most photographed car we have ever owned, we met hundreds of people along the way, and logged a lot of interesting stories. We have a daily blog and photos on our website http://www.achafr.com/blog.htm .... I hope you enjoy the stories.”

Plans are being made for the 2011 ACHAFR Ride-Along Tour from Tampa to New Orleans for the RI Convention in June 2011. For more information on the international Antique, Classic and Historic Automobile Fellowship of Rotarians, please contact Joanne Pistorius (813) 714-1019 joanne@transflor.com or www.achafr.com

L'exil que je m'impose de temps à autre en partant en balade m'euphorise de manière mortellement ennuyeuse.
La raison n'est pas un secret, c'est qu'à Rome (par exemple) on ne rencontre que le peuple italien..., c'est qu'à Berlin (autre exemple) on ne rencontre que le peuple allemand..., c'est qu'à Washington (dernier exemple avant d'aller dormir) on ne rencontre que le peuple américain..., c'est-à-dire, pour moi, des figurants jouant une théâtralité de la gesticula­tion, s'exprimant avec une volubilité ornementale dans une langue semi-parodique !

Je ne croise dans les rues qu'une troupe d'opéra bouffe qui garde le pli de la répéti­tion !
En fait, en tant qu'extraverti littéraire (voire littéral), mais également introverti exemplaire (mélangeant allègrement sadisme épicurien et masochisme contemplatif), ma réserve et ma timidité aidant, je ne parviens plus à rencontrer personne, c'est à dire que par inversion je côtoie de nombreuses personnes dans une négativité positive...
C'est la démonstra­tion de deux axiomes que mon coté physiologiste des villes et campagnes m'a fait découvrir ! 


Le premier axiome, c'est qu'il ne suffit pas de se déplacer pour voyager.
Le second, c'est que la mauvaise humeur et la bougonnerie sont souvent pénétrantes..., la bonne humeur et la sympathie aussi.
La différence, c'est que la mauvaise humeur rend attentif au mal, et la bonne humeur sensible au bien.

Finalement, les villes d'ailleurs, campagnes comprises (quoique je ne comprends pas tout surtout dans une autre langue que le Français)..., ne sont que de pesantes bourgades de péquenots gesticulants...

Pour un touriste, une des formes modernes de l'illusion d'être anémique (mais perspicace dans la grognerie), c'est de constater que le bas art antique n'est qu'un bazar monotone de légions de statues, devant lesquelles on passe avec la même curiosité qu'un chef d'état en visite sur le front des bidasses !
Ce qui prouve que même dans l'injustice pénétrante du tourisme et des voyages qui forment la jeunesse des vieux..., un écrivain reste un écrivain chargé de donner à sa propre malveillance l'inoubliable empreinte du style (sic !), même si les aspects ruraux des bourgades et campagnes traversées (mais non pénétrées sexuellement concernant les populations femelles indigènes)..., se regardent sous forme d'autopsies...

Je suis atteint d'une passion bizarre, je voyage au gré du temps passé dans des automobiles qui n'ont d'extraordinaires que le mot !
J'ai ainsi fait le tour d'Europe en Mustang, traversé toute l'Amérique en Hot-Rods (rarement confortables), examinant cartes ésotériques et guides exotiques et constatant qu'à part deux où trois (cent) ruptures brèves on peut aller de Bruxelles via Paris à Boston puis au sud de l'Argentine, en Patagonie, juste avant la Terre de Feu, sans jamais changer son imperméabilité aux bêtises humaines.
Aussitôt vécu, aussitôt parti vers le néant, où il n'y a, au reste, rien d'intéressant !
Mais la route qui y conduit l'est.
Même si parfois et même souvent, très souvent, quelques milliers de kilomètres de misère des peuples et de stupidité des États traversés accablent le voyageur.
Avec la compréhension, la dépression est assurée, mais c'est une approche de la vérité.


De villages misérables en bidonvilles cruels, de capitales terrifiantes en campagnes sinis­tres, avec comme seules oasis, les stations services..., les voyages vont souvent jusqu'au bout du malheur.
Entre les étapes en plaines monotones où je suis en proie au mal des montagnes et celles-ci où je suis asphyxié, la seule vérité est que le voyageur est plus important que le voyage même... mais surtout que le voyage à plus d'importance que la destination de celui-ci.
Mais tout de même, un conseil, si vous partez n'importe ou, voire même quelque-part..., prenez un passage pour le rivage des Syrtes, un balcon en forêt d'Ardenne, le château d'Argol ou les grèves bretonnes, plutôt qu'un billet pour l'au-delà.
Mais si vous êtes contraint de visiter l'enfer, ou ces formes modernes de l'enfer que sont les banlieues d'une mégalopole, gardez l'œil vif, le cœur ouvert, l'oreille au guet et la main sur votre porte-feuilles...


En rêves cauchemardés, lors de mes étapes..., je suisse tour à tour chef de guerre à Tambacounda, employé des postes à Ziguinchor et coordinateur humanitaire à Gaza...
Toute ma vie a été, en un mot, un baroud sur les routes, dans le pays profond de la connerie humaine.
Entre le confort douillet et mitonné de mon fauteuil de bureau et l'inconfort psychédélique de certaines voitures, j'ai opté de me spécialiser dans le développement transcendantal, afin de faire des incursions au cœur des profondeurs, afin de me mettre en accord avec moi-même et ma fibre aventurière.
Les reportages dans le monde réel de l'automobile, avec ses réalités et ses mythes, ses anecdotes, ses légendes et ses symbolismes... demandent d’immenses sacrifices au niveau de la mobilité..., d'autant que les conditions spartiates dans lesquels ces reportages sont réalisés finissent par miner le moral et la morale..., car l’imagerie populaire admet difficilement qu’un journaliste travaille sans enregistreur Nagra et gribouille des notes sur un calepin...
Par pistes et vaux, ornières et vallées, marigots forêts et fleuves, mes tribulations m’ont propulsé à la rencontre de tout ce qui roule, en toute circonstance et tout lieu.
Ce qui m’aura le plus marqué, c’est le bon sens paysan de "ceusses" qui ont été témoin des innombrables pannes et incidents qui surviennent aux voitures anciennes..., un bon sens qui est plus affûté qu’il n’y parait.


Qui n’a jamais pris son pied en mangeant un plat simple, abondant, prévisible, voire rustique, comme un T-Bone saignant ?
Il y a dans ces moments-là quelque chose de brut, de naturel, une sensation puissante dont on a ensuite du mal à se passer.
Eh bien, la Mustang Cabriolet 1966, c’est un peu ça.
Du simple (propulsion, essieu arrière rigide), du brut (un bon gros V8 289ci) et même du piquant (boîte manuelle 4 rapports).
Et quel plaisir !
Déjà, sa gueule impressionne !
Mais la pression de l’envie de cravacher cette Mustang est la plus forte.
A l’intérieur, rien de transcendant : accessoires légers et instrumentation limitée par rapport à ce à quoi nous sommes habitués en Europe, les valeurs sont ici inversées.
La Mustang fait l’impasse sur la présentation mais délivre des sensations fantastiques !
L’efficacité ?
Elle s’en moque, les liaisons au sol sont rustiques... et le freinage s’avère franchement décevant : aucun mordant, pédale molle et puissance en berne.
La direction ne se montre pas d’une précision chirurgicale tandis que le train avant ne mord pas franchement le virage.


Alors, d’où vient le plaisir ?
Du moteur, un V8 qui gronde, tremble et vous colle au siège tandis qu’il se rue vers la zone rouge en hennissant de joie, il exulte, se libère, se déchaîne, à tel point que même en troisième le train arrière ne peut contenir la puissance qui lui arrive en un flot généreux et inépuisable.
Un dragster !
Vite, le rapport supérieur..., une légère dérive de l’arrière au ré-embrayage et la poussée reprend.
En fait, il suffit juste de doser son accélération au début, le temps que les roues trouvent du grip... et là, gaaaaz !
Et en virage ?
Une pression bien dosée sur la pédale et la mustang se met à dériver comme on s’y attend, ni plus, ni moins.


Le modèle de production de la Mustang est apparu pour la première fois en public le 17 avril 1964. L’événement s'est produit lors de la New York World’s Fair, qui se tenait à Flushing Meadows.
La réaction du public fut immédiate.
La Mustang va s'avérer un fantastique succès qui va rapporter des milliards à son constructeur…
La ligne de la Mustang fit une grande part de son succès.
Considérée aujourd’hui comme une des icônes de l’automobile américaine, elle fut à contrario perçue lors de son lancement comme très Européenne par les clients.
Son prix fut aussi un argument massue, Ford ayant largement réussi son objectif de proposer son nouveau modèle sous la barre des 2.500$.
La gamme débutait en fait à 2.368$, avec une liste d’options particulièrement longue, qui permettait à chaque client de se concocter SA Mustang, de la petite sportive économique, à une vraie Muscle Car en passant par l’élégant coupé plutôt luxueux…


Ford prévoyait d’écouler 100.000 Mustang la première année.
En fait, 22.000 ventes ont été conclues dès le premier jour... et ce sont 417.000 véhicules qui ont été vendus la première année...et plus d’un million en deux ans…
Les concessions furent submergées, et l’on raconte par exemple que dans une concession du Texas, 15 clients ont surenchéri pour le même véhicule, le vainqueur de cette enchère improvisée allant jusqu’à dormir dans la voiture, dans la concession, pour s’assurer qu’elle ne serait pas vendue à quelqu’un d’autre avant l’encaissement de son chèque le lendemain matin…
Pour faire suite à ce succès, Ford ne cessera de faire évoluer la Mustang, via des nouvelles versions, par l’ajout de la version Fastback ou encore par des retouches stylistiques apportées chaque année en divers points du véhicule.
Ainsi, en 1967 l’avant fut modifié avec un capot allongé et une calandre en excroissance par rapport aux phares, qui lui donnait encore plus d’agressivité... et de nouveaux feux arrière rectangulaires.
En 1970, les phares  intégrèrent la calandre et furent légèrement recentrés, laissant la place de part et d’autre pour une entrée d’air, avant d’adopter une ligne plus anguleuse en 1971.


Pour compléter son image de sportive, la Mustang fit aussi ses armes dans le monde de la compétition, en démarrant sa carrière en tant que pace-car des 500 miles d’Indianapolis dès 1964.
Elle a par la suite participé à de nombreuses courses, construisant là aussi sa légende.
Ceci sans compter l’accompagnement médiatique avec des opérations de communication exceptionnelles. Comme cette Mustang qui fut montée pièce par pièce sur la terrasse panoramique au 86ème étage de l’Empire State Building où elle fut remontée pour être exposée en mars 1966.
Mais dans ces années 60, la communication c’était déjà le "product placement" dans le cinéma.
Et la Mustang aura une belle carrière cinématographique, avec par exemple dès 1964 une apparition remarquée dans “Goldfinger”, puis dans “Opération Tonnerre” en 1965... et bien entendu le mémorable Bullitt en 1968 et le non moins mythique “Gone in 60 seconds” en 1974…
Elle fit aussi son petit chemin dans les films Français, en 1964 dans “Le Gendarme de Saint-Tropez” , dans l’un des épisodes suivants “Le Gendarme se marie” en 1968, et surtout dans “Un homme et une femme” en 1966.
Une liste bien entendu loin d’être exhaustive.


On trouve bien sûr des Mustang de première génération dans des films plus récents : “60 secondes chrono” en 2000, remake de “Gone in 60 seconds”, “Entretien avec un vampire” en 1994, “L’affaire Thomas Crown” en 1999, “U-Turn” en 1998, “Les nerfs à vifs” en 1991…
Au fil des ans et de ses évolutions, la Pony Car va devenir Muscle Car et la Mustang va prendre une part active dans la construction du mythe des Muscle Cars américaines.
Ford fut pour cela bien aidé par Caroll Shelby, puisque la première Mustang Shelby, la GT350, arriva dès 1965, suivie par la suite par les GT500, GT500 King of the Road, Super Snake…
Ford va y aller aussi de ses petits préparatifs, High Performance 289, Boss 302, Boss 429, Mach 1, CobraJet, etc...
Chacun de ces modèles vaudrait sans doute à lui seul un petit récapitulatif…

Cette fête durera jusqu’à la fin de vie de cette première génération, mais la crise pétrolière aura raison des Muscle Car, et la Mustang va redevenir un pony-car…
L’histoire a souvent raison de ceux qui prennent l’irrédentisme pour une simple jacquerie.
A cause des bégaiements...

"Au milieu du chemin de notre vie, je me retrouvai par une forêt obscure, car la voie droite était perdue"...
C’est au printemps de l’an 1300, date du premier grand jubilé catholique, que Dante Alighieri, poète florentin, s’éveillant d’une mystérieuse torpeur, se trouve perdu dans les ténèbres.
Il entreprend alors un voyage qui le conduira, en milliers de vers, des abysses infernaux à l’illumination divine du Paradis.
Dante a pour guide le grand poète de l’Empire romain Virgile, qu’a requis Béatrice, amour de jeunesse de Dante, âme lumineuse du paradis, pour lui venir en aide dans les épreuves de son parcours.
Le récit qu’en composera Dante s’intitule la Comédie, qui plus tard seulement sera baptisée "divine".
C’est pas à pas, dans l’endurance de mes expérimentations automobiles, que je gagne mon paradis illusoire, habitant de ces temps infernaux qui sont les nôtres et nous éloignent à chaque horreur nouvelle du monde de Dante.
Il ne s’agit donc pas de le répéter mais de nous demander si nous pouvons encore entendre ce témoignage radical devenu ouvert ?
En quoi irrigue-t-il, de façon directe ou indirecte, toute l’aventure occidentale jusqu’à nous ?
En quoi, même, Dante nous précède-t-il ? 
Mes réflexions inutiles donnent corps à ce questionnement de la pensée, de la porte de l’Enfer qu'est chaque automobile extraordinaire, aux saphirs luminescents des paradis illusoires qu'on entrevoit lors des rêves...
 
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Today, it's hard to even imagine what these men went through as they traveled from New York, across the USA, across Japan, Mother Russia, Germany, and on to Paris. The film The Greatest Auto Race on Earth is a documentary we produced to advance the story and tell this fantastic adventure story to a new audience. www.thegreatestautorace.com

 It was during the winter of 2000 that Ray and I started chatting about the race after a commercial shoot. I had heard of the Greatest Auto Race but knew very little about the details. Ray had been a fan since he was 12 years old when he read George Schuster's brief memoir. I liked the idea and decided to do some research. After all, if we were going to do a film we would need to have it completed for the 100th anniversary ... and we would need the research to tell the story.

 And it started. The internet was able to tell me the story, but mostly from the Schuster point of view. We did find Scarfoglio's and Koeppen's memoirs. We did find a relative, Jeff Mahl, of George Schuster. We started piecing it together. Yes, there was a story here but we would need massive amounts of Photos (which we did not know if they still existed), any motion picture footage (which we heard had been shot as news reel footage), and interviews with historians ... oh, and picture cars for the actors to drive "around the world in."

 By the end of 2000 we had decided to make this film ... or at least follow it as far as we could. As the research process began, producers started looking for funding/broadcasters ... and doing up the budget.

We're going to try to let you know how the film was made. One of the interesting details is in the construction of the Thomas Flyer and German Protos replica cars. Yes, we built exact full scale running replicas of the cars. If you look at the photo closely, you'll notice that the brakes are not period but modern GM disc brakes. This was, of course, for safety.

The challenge was to mount hand-made (by Dale Anderson at Anderprop) wooden artillery wheels to the discs. This was ingeniously designed out of foam core, then a CAD drawing, and then made out of steel using a computer assisted cutting system. So, we have a safe car ... but they are not period and some of the brass era enthusiasts would see that; as a result, through careful editing, Computer Graphics by Rat Creek, and colour correction the disc brakes never appear in the film. The cover of the DVD case had the discs Photo-shopped to appear as old school riveted drums.

Through the internet we were able to identify a number of libraries, archives, and museums that had a few photos. The New York Library had a number that we had not seen as had the Library of Congress. We eventually located a number of photos never before seen at the Chicago Library and soon after that a number at the Detroit Library. But there were not nearly enough to make the film.

 We had heard about a bit of news reel that had been shot at the beginning of the race. We tracked it down to the Library of Congress. When we phoned the head archivist we were told that the nitrate film had been lost to flooding in the 1960s... as had the "paper" copyright version. The paper version was a process where they would make an 8x10 photo from each frame of the original negative. This was done because nitrate was so unstable. A dead end.

We had read that a photographer from Denver had driven to Cheyenne with his new "moving picture camera" and did in fact film the arrival of the cars in Cheyenne. It was later shown in Denver as news reel. After much phoning, emailing, and writing of letters to archives and his estate, we discovered that this footage was also lost and thought destroyed. During the 1950s and 1960s massive amounts of old nitrate film was destroyed because of its tendency to ignite spontaneously.

Around 2004 we received an email from a lady in Las Vegas (Lisa). She had some photos of the race and wanted to know if we would like them. Wow! Kerrie and I made travel arrangements and headed to Vegas. We met Lisa in one of the restaurants at the Mirage. There in the dim light she opened a shoe box. It was filled with large format negatives and a contact sheet that she had had a local photographer made. I had seen some of them before ... but then we saw probably 20 that we had either not seen ... or not seen the entire original photo! We were able, for instance, to show the shot of the Thomas with Monty at the wheel rolling into Cheyenne! That same photo had been heavily cropped in earlier books and noted as "the drive through Buffalo." In fact, it wasn't. We arrived at a price, I went to the ATM, got a handful of money and Lisa was as happy about that as the fact that we were going to use her photos in the film. The next day she graciously drove us to the Hoover Dam. It was a great trip...and we had discovered almost 2 dozen never before seen Alaska and Cheyenne photos.

We knew that a big part of the story was going to be the Italian and German points of view. We had read the memoirs and seen the photos. We knew there had to be more. We asked Miriam if she might check to see if there were any still in Berlin, the home of Koeppen's publisher. Much of Berlin (and its archives) had been destroyed with the bombing of WWII. But, in the end she discovered about 40 photos of the race in a German archives...again, most which had never been seen before.

Over the years we received photos from enthusiasts in Vladivostok, Moscow, Japan, Paris, and across the US. During Miriam's research in Paris she even found the archives for the Le Matin newspaper ... most people thought it was long gone, but she found the remains, in Germany.

Early in the research stage we discovered Jeff Mahl, the great grandson of the American driver/mechanic George Schuster. We met with him several times in Florida and Buffalo. In the end, we used the unpublished memoirs of Schuster in the film as it felt more authentic than the Schuster/Mahony book.

During our US research we had heard that most of the auto makers of the day would take photos of their cars to show to prospective buyers: how they were made and to show them off in beautiful settings. We knew that the ER Thomas Company also did this. And we knew that the New York Times reports on the trip had taken numerous photos. In fact, they were mandated by the editor to take a certain number of photos per day.

We finally learned that such a "book" of photos was somewhere in Buffalo. It was supposed full of ER Thomas promotional pictures and the NY Times collection. It was known as the Fink collection, but no one we had talked to had seen it since the 1950s. At least we knew it existed. During one of our trips to Buffalo we met with Jeff's parents in the small town where George Schuster had lived and died. When we walked in the back door there was a stack of old photograph albums on the table. It was them! 1000s of original photos. With all of our research we had only been able to discover who last held them but could not find his family. Jeff's Mom knew the family name. She opened the phone book, found a number, dialed it, and yes they still existed.

They were in the attic of Fink's family and had not seen the light of day since the 1950s. Wow! We made a deal with the estate immediately and had them shipped to our Edmonton office where they were immediately scanned at 600dpi to discs and hard drives. We almost had enough to make our film!

The race had long been forgotten by most historians by the year 2000. There were a few books published and of course the three memoirs of the teams that finished: Schuster for the Americans, Koeppen for the Germans, and Scarfoglio for the Italians. Most of the printed sources we found were in English but the German story by Koeppen had never been translated from cover to cover. Kerrie and I had just been in Berlin at the History Producer's Conference and met the film liaison officer for the Canadian Embassy. She in turn introduced us to Miriam. After a few notes back and forth she was on board: translating the book, and conferring with Herr von Siemens in Munich. Herr von Siemens was a Protos collector and a bit of an authority on the German point of view. In the end I flew to Munich to oversee the interview but Miriam actually conducted it, all in German ... and then provided us with an English translation for editing. It was during that visit that we visited the Siemens Protos archives and were given 10:1 plans of the original Protos designed for the race ... but that is another story.

We were amassing a huge number of original photos. One of the goals of the project was to create the largest archival fond on The Greatest Auto Race on Earth which would include photos, film, original manuscripts etc. However, managing the photos took two paths: one for film and one for the archives.

The post production process we were using was strictly HD 1080 24p with the option to output a film print at 2K resolution. That's complicated film talk but what it basically means is that we wanted the absolute highest resolution we could get now, and protect it for future visual/video/digital formats.

All of the photos were therefore scanned at 600DPI and saved to discs and hard-drives. The original photos (at mid 2005)were removed from their folders and inserted into archive/acid-free photo slip covers and deposited at the Bank of Montreal for safe-keeping. The discs and drives were then backed up twice to ensure that everyone working on the project (look at the list of credits at the end of the film just to see how many people were involved!) had access to the very best quality photos/images.

And they had to all be tagged the same so that when Adam (visual editor) was needing a shot worked on by Rat Creek (digital wizards) or colour corrected by Presto Digital, everyone had the same photo. A numbering system was created for each disc/drive and then a name given to that collection.

For instance, the Buffalo attic photos became known as "BufAttic600DPI." There were about 30 such discs/drives created which just contained photos. Right up to the week before we were mastering, however, we were getting new photos.

Robert Rampton (one of the historians we interviewed in the film and now a good friend) had been rummaging around the Library of Congress in June 2008. He found a file folder whose slip covered noted it had not been opened since the 1950s. It was close to the other photos we had already received copies of. In this file folder were about 30 photos no one knew existed. He got us copies, and they ended up in the film ... just in time. The disc/drive became known as "Rampton Pics 600DPI."

In December 2007 we had accumulated about 24 feet of stacked research including thousands of photos. It was time to write the script.

Over Christmas I sat down and for the first time took all of that material and began putting it in order. We cross referenced as much of the material as possible. For instance, there were reports in Koeppen's book of a certain incident which did not jive with the NYT's report which was, though, the same as a local eye witness in a local newspaper.

There was a wonderful story about Capt. Hansen and St. Chaffray in Chicago. It was reported in Le Matin that Hansen was leaving the French team in order to take a balloon ride across the western US and be a "tourist." The NYT's reported it differently noting that Hansen and St. Chaffray had had a huge blow-out. Schuster's memoir noted the NYT's report as accurate.

January saw the first draft of the script ... unfortunately it was about six hours in length. At that point, Scott Parker and I began cutting it down. It was hard. We had so much detail gathered that we wanted to share. Cutting it down was difficult. In fact, the final script was not arrived at until July when it was given to Terence Harding (fabulous writer)to do a "clean up" version. I was too close to it and Terence was able to bridge the gaps and just make it flow for the Narrator.

Fortunately, the first draft still exists. I am still proud of the research process.

The research was chugging along, the photos were being scanned and sorted, we had researchers trying to determine the exact route of the race, and Joshua (AD) had begun casting.

We wanted to dramatize a number of the key elements in the race to give the viewer a sense of what they went through; the "mud, the blood, and the beer" as I called it. We also wanted the viewer to sympathize and get to "know" the characters in this story: Monty, Schuster, Hansen, Williams, McAdams, Sirtoria, Haaga, Scarfoglio, Koeppen, Snyder, and a host of other players.

 There are a number of different points of view about re-enactments or the dramatization of historical events. Some producers believe that there should be no re-enactments (e.g. The Civil War series by PBS), others believe that they add to the story; some believe that they should not deliver dialogue if you are using re-enactments while others believe that the dramatic bits need to be heavily scripted. This has been a huge debate amongst history producers and always comes up at the annual History Producers Conference in New York each winter. And we thought long and hard about it.

In the end, we had two lists for shooting. The first was all the scenes where a driver or reporter would be on camera. They would be delivering words either from their memoirs or from the newspaper reports of the day ... and we had a mountain of papers.

For instance, we had Monty commenting on the day to day activities of the race from NYT's reports. We normally had him "present" his thoughts from the seat of the Thomas Flyer. If it wasn't written down, we didn't have the actors say it.

Schuster's comments on the race came from his memoir. As his book was written in the past tense, we decided to shoot his scenes as if he were telling us a story from his gas station in Springville, New York after the race. And we used his unpublished memoirs.

 The same applied for a number of scenes.

One of my favourites was when the Italian team broke down near Kenton in the US west. From their accounts we knew what was broken and how they fixed it. We also had a very good sense of the "mood" of what the three Italians discovered when they took the rear end of the Zust apart. To create the "mood" we let the actors read the actual words from the book. Then, while we went to Voice Over, the actors created a scene for the cameras that was accurate to the book, accurate to the mood, but all ad-libbed in Italian. We do not hear the details of the live re-enactment before the cameras because we did not know exactly what they said ... but the lively discussion in Italian in the background added to the spirit of the written/spoken word of Antonio. In the scene in Russia where the Zust is believed to be the cause of the death of a little boy, Franco (the actor playing Antonio) brought real passion, sorrow, and grief to the scene. It was fantastic. It was such a powerful moment that there were real tears on the set for an incident that had occurred 99 years before.

Joshua spent the better part of a year looking for the right actors. We wanted actors that could not only act, but ad-lib, look similar to their Great Race characters, and be flexible in their time for 18 months of off and on filming.

Some of the characters fell in to place immediately. Williams and McAdams were perfect as was the George Miller character (Mark Stubbings). The Italian team needed to speak English and Italian (and learn the Naples accent in the case of Antonio). I was surprised how fast we found them ... and they were perfect! The Schuster character was harder to find; in fact, we cast this part twice. In the end, the Schuster we found was perfect. All of the actors were into the roles and did a little research on their own characters ... and brought that research to the film set!

I'll try to write more soon.

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Guy Evens

Acte I Scène 2 (Un garagiste toujours hirsute et avec une odeur de vodka ou bien je me suis laissé berner par son accent de l’est) :
La scène se déroule dehors, c’est tout.
Le garagiste : Press, press !
Moi : Ok je freine. Rien ne se passe ? Je pense que c’est le capteur
Le garagiste : Gnié ? (c'est du polonais)
Moi : Glup !
Le garagiste enlève une ampoule, la remplace... et ça marche.
Je me dit qu’en effet, j'ai eu tort de tirer des conclusions comme ça, pour la peine, je me retiendrai de catégoriser la prochaine inconnue juste en regardant si elle a des Repetto, des Richelieu ou des Dunl low.
Le garagiste remplace la deuxième ampoule... et tout fonctionne !
Moi : Combien je vous dois ?
Le pote du garagiste : Je sais pas...
Le garagiste : Ckou ta...
Moi : J’ai ma carte. Sinon j’ai que 5€, ça va ?
Le garagiste :  Ok !
Moi : Merci, mais pourquoi elles ont pété les deux en même temps ? Comment ça se fait ?
Le garagiste :  Wa…
Moi : Au revoir, bonne journée !

La merditude des choses est telle qu’aucune prose, si faible soit-elle, ne parvient à s'y tailler un chemin !
Je suis le témoin de vos maux.
Pas que ça m’ait manqué, pas vraiment.
Non, j’étais bien.
Vraiment.
On y est.

Je sens que ma tête pue l’amertume du recul qui s’opère, je n’ai de cesse que de rouler.
Du mouvement pour foncer dans cette période de Strobbe, celle où tout va mal.
C’est comme dans les restaurants populaires, on a souvent les meilleures entrées en même temps, l’artichaut farci vient toujours avec le maquereau, la salade de pâtes et le cake au poisson.
Et après ?
Après on se tape les tomates d’hiver, le concombre et la macédoine.
Je ne parle même pas des desserts, c’est trop typique.
Crème brûlée, flan et pot au chocolat.
Et puis glaces, mousse litchi et beignet...

En général, dès que l’on prononce le mot Corvette lors d'un meeting de voitures anciennes, les mêmes propos reviennent pour caractériser cette sportive hors du commun : "La Corvette est une voiture qui ne tient pas la route... en freinage d’urgence elle part de l’arrière"...
Ces arguments me font hurler de colère à chaque fois.
En fait, de nombreux propriétaires ne peuvent accepter que leur Corvette ait besoin d’un réglage.
Il est plus facile de qualifier un fonctionnement "bizarre" comme une "tare" du modèle..., plutôt que de remettre en question sa voiture.
Même dans les revues spécialisées sur les américaines, on lit souvent qu’il y a des problèmes avec la tenue de route de la Corvette C3 : "Elle chasse en freinage d’urgence".
Et bien sachez que c’est à la fois vrai pour une Corvette qui n'est pas bien entretenue... et totalement faux pour une Corvette régulièrement entretenue..., car d'origine, les C3 sont dotées d’un très bon système de freinage (4 disques, 4 pistons par étriers).
De plus, la conduite "sportive" demande une formation particulière et une corvette en bon état.
Personne ne penserait à utiliser une Twingo à 220 km/h (au delà de ses limites) alors, pourquoi tenter de le faire avec une corvette ?
Je sais qu'il y a derrière mes propos une masse non-négligeable de double-sens voulus...
Quoiqu'il en soit, très rares sont les exemplaires présents en France avec un bon réglage de l’alignement avant/arrière des trains roulants.
La mauvaise tenue de route est souvent la conséquence du mauvais état des "organes mobiles" : roulements, rotules, amortisseurs.
Ne croyez pas que je force la dose, mes propos ne sont que tristes constatations.
Sur le marché français le prix des C3 peut varier de façon importante.
Pour une Corvette C3 en bon état, il faut compter de 20.000 EUR à 30.000 €uros, 50% de plus s'il s'agit d'un cabriolet (30/40.000).
Je vous concède qu’il s’agit d’une fourchette assez large.
En effet, l’aspect extérieur, la motorisation, la provenance, l’année de fabrication et l’équipement sont autant de paramètres qui font fortement varier le prix à la baisse comme à la hausse.
Il n’est pas rare de trouver des annonces avec des mises à prix autour de 15.000 €uros, dans ce cas, je ne peux que vous conseiller de faire un état des lieux complets du véhicule, car une remise en état coûte cher.
Si l’on souhaite être objectif, il faut malheureusement avouer que la majorité des Corvette présentes en France sont bonnes pour la casse et sont irrécupérables ! 
Cette situation est la combinaison de deux phénomènes :
- Le nombre d’exemplaires importés neufs en France a été ridiculement faible, les voitures disponibles sur le marché européen proviennent donc essentiellement d’importations individuelles (en majorité provenant des États-Unis).
- Les exportateurs américains ne sont pas toujours des "petits Saints" : il est très facile d’expédier des véhicules jamais entretenus, trafiqués avec des moteurs lessivés..., de toutes les façons, vous avez déjà payé ... trop tard..., la peinture étincelante masque alors à moindre coût des réparations de fortune.
Le bilan est sans complaisance : sur environ 800 Corvette (de plus de dix ans) présentées au contrôle technique, plus de 10% ont gagné un second passage... et comme la majorité est en carte grise de collection, je vous laisse estimer l’état du parc Corvette en France.
Triste mais bien réel !

Avant d'aller dormir, je vais vous conter l'histoire abrégée de la Corvette...

Au début des années 50, les Jaguar XK 120, les toutes jeunes Ferrari et autres MG séduisent de plus en plus d’Américains.
Les grands constructeurs US veulent répliquer !
Attachés à la production de masse, les dirigeants de Général-Motors ne sont pas décidés à lancer une voiture sportive malgré l'invasion des petites sportives britanniques sur le sol américain.
L’arrivée dans l’industrie de nouveaux composants (plastiques et fibres de verre) va changer la donne, en réduisant les coûts, et cela va permettre ainsi de rentabiliser des productions en petite série.
Harley Earl, styliste de General Motors, et Ed Cole, ingénieur en chef de Chevrolet, se lancent dans le projet Corvette.
Faute de temps, la première Corvette, dénommée C1, doit se contenter d’un 6 cylindres en fonte au rendement modeste et d’une boîte automatique.
La sportive attendue n’est en fait qu’une frimeuse des boulevards avec un look ravageur, très épurée de ligne pour l'époque, même avant-gardiste, mais son train roulant n'est pas à la hauteur des ambitions, ce n'est pas une vraie sportive..., elle est lourde et sautillante avec son pont arrière rigide…
Déçue par ses performances, la clientèle boude.
Chevrolet s’obstine et lance en 1955 une version V8 à boîte manuelle.
Les ventes ne décollent toujours pas.
Le second souffle arrive en 1956 sous la forme d’un restyling important qui offre à la voiture une silhouette plus agressive, avec les fameux panneaux de carrosserie concaves.
La Corvette, moins pure de ligne, mais totalement dans l'air Rock and Roll de l'époque, non seulement affiche un look adéquat mais grâce à son moteur V-8 devient alors une sportive crédible.
Avec des V8 passant de 240 ch à 270 ch, elle se mue en "bête de course" et remporte de nombreux succès sur circuits.
Face à cette notoriété, le public répond enfin, d'autant que la dernière mouture affiche une face avant de Juke-Box, double phares et chromes à go-go...
Les ventes sont quintuplées ; le mythe prend forme.

A l’aube des années 60, la Corvette va affronter une nouvelle menace : la Jaguar E envahit le marché américain.
Chevrolet se doit de réagir et présente en 1963 la "Sting Ray".
Déclinée en coupé et cabriolet, elle innove avec ses formes anguleuses et agressives, ses phares escamotables et, surtout, sa suspension arrière à roues indépendantes. 
Cette seconde version, dénommée C2, lancée en 1963, fera l’unanimité.
Très élégante avec sa combinaison "lignes courbes-profil tendu", elle gagne de surcroit en confort et en tenue de route, tandis que les versions les plus puissantes affichent d’excellentes performances.
Elle restera au catalogue seulement 5 ans…
Après l'extraordinaire version 1967 équipée du plus puissant V-8 Big-Block 7 litres et 550cv, la C2 cède la place en 1968 à une troisième génération de Corvette, la C3, qui connaît d’emblée un vif succès.
Superbe, très "design", forte d’un réel prestige et d’une immense cote d’amour, la Corvette devient une légende automobile, c'est un de ces voitures qui illustre cet article, d'autant qu'elle en est la vedette !


1968 : La génération C3 arrive avec un design entièrement remanié, notamment en ce qui concerne l'aérodynamisme : les ailes sont arrondies, apparition du T-Roof, la grosse lunette arrière "semi-bulle" disparaît au profit d'une plus petite encastrée dans un tunnel façon Ferrari Dino 246 GT, les poignées de portes disparaissent au profit de poussoirs et l'arrière est entièrement refait.
1969 : Le sigle "Stingray" réapparaît après un an d'absence, mais cette fois-ci en un seul mot. Il se trouve au-dessus des 4 ouïes de l'aile avant. Gros changements dans les options moteurs, toujours sur deux bases. Les 5733cc : le ZQ3 de 300ch et le L46 de 350cv. Les 7011cc : le L36 de 390cv, le L68 de 400cv, le L71 de 435cv, le L88 de 560cv, L89 de 435cv et le ZL1 de 430cv.
1970 : Les ouïes latérales sont retouchées pour arborer une sorte de grille. Les blocs ZQ3 et L46 sont toujours présents. On lui adjoint le LT1 de 370cv et deux énormes blocs de 7440cc : le LS5 (390cv) et le le LS7 (465cv).
1971 : En raison de la baisse d'indice d'octane due aux mesures anti-pollution, les compressions moteur tombent de 10:25 et 11:25 à 8:5 et 9:0, il s'ensuit forcément une forte baisse de puissance. Dans la gamme 5733cc, on trouve le L48 à 270cv et le LT1 à 330cv. Pour les 7440cc, il y a le LS5 à 365cv et le LS6 à 425cv.
1972 : Toujours pas de changement d'aspect depuis 1970. Côté motorisation, on retrouve le ZQ3 à 200cv, le LT1 à 255cv et le LS5 à 270cv.
1973 : Nouveau capot à bosselage central, nouvelles ouïes latérales, remplacement du fin pare choc avant chromé par un pare-choc ton caisse. Le ZQ3 tombe à 190cv. Apparaissent deux nouveaux blocs : le LT82 (5733cc et 250cv) et le LS4 (7440cc et 250cv).
1974 : Comme pour l'avant, l'année précédente, c'est à l'arrière de recevoir un "bumper" peint ton caisse en lieu et place des fins pare choc chromés. On retrouve le ZQ3 à 195cv, le LS4 à 270cv et le L82 à 250cv.
1975 : Toutes les Corvette sont maintenant équipées de pots catalytiques. Le tachymètre est à double graduation mp/h (en gros) et km/h (en petit). Cette graduation est inversée pour le Canada. C'est la dernière année de production pour la C3 cabriolet. On ne retrouve que deux motorisations : le ZQ3 de 165cv et le L82 de 205cv qu'il est possible de faire "booster" à 300cv : le big-block a définitivement disparu.
1976 : Maintenant produite seulement en coupé, la Corvette n'est plus dotée que de deux moteurs de 5733cc, le L48 de 180cv et le L82 de 210cv.
1977 : Pas de changement d'aspect ni de motorisation. Côté appellation, l'insigne "Stingray" disparaît et est remplacée par une nouvelle édition de l'emblème Corvette à double drapeaux croisés.
1978 : 25ème anniversaire de la Corvette, première Pace-car. 1er restyling depuis 1968 : le toit est entièrement modifié et retour de la lunette arrière monobloc (bulle) qui vient remplacer le vitrage "tunnel". A l'occasion de cet anniversaire, on peut commander la version "Indy Package" (la copie du modèle retenu pour servir de Pace-car aux 500 miles d'Indianapolis) sous le nom de code "Z78". Cela inclut : une livrée noire en haut et grise en bas avec un liseré rouge en séparation, une série de sticker (optionnels) rappelant le Pace-car, un becquet arrière, le marquage en blanc des flancs de pneus, des roues en aluminium et toutes les options de l'époque. Côté moteurs, toujours les deux même qu'en 1976 : le L48 de 175cv ou 180cv et le L82 de 220cv.
1979 : Pas de changements, le moteur est toujours soit le L48 de 195cv ou le L82 qui culmine à 225cv.
1980 : Nouvelle cure d'amaigrissement grâce au changements de matériaux : la Corvette perd un peu plus de 110kg pour se placer autours des 1450kg. Au L48 (qui perd 5kg) et au L82 (qui les gagne) on ajoute le LG4 (même bloc, 180cv).
1981 : Cette avant-dernière C3 n'est plus livrée qu'avec le L81 de 5733cc pour 190cv.
1982 : Pas de version en boîte à vitesse manuelle cette année, on ne trouvera qu'une nouvelle boîte 4 auto. Le moteur est également nouveau et unique : le L83 (toujours la même cylindrée) qui monte à 200cv grâce à une toute nouvelle injection complète et électronique nommée "cross-fire" à double injection par cylindre.

La voiture qui illustre cet article... et en est la vedette, est une 1969 Corvette Cabrio Greenwood Stage IV. Boîte manuelle 4 rapports MA. 500cv. Jantes alu Greenwwod. Préparation Stage IV, kit Greenwood Racing-Street.
     
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Les figures favorites de Warhol étaient des noms de marque déposés, le signe du dollar ou des visages de célébrités.
Et, tant qu'à faire, des personnes très connues : Marilyn Monroe bien sûr, dont il fut amoureux dans les années 1950-1955, mais aussi Che Guevarra, Liz Taylor, Jackie Kennedy, Mao, la reine Elizabeth et ... lui-même.
La culture la plus populaire élevée au statut de Grand Art !
Mieux : pour se distinguer d'autres stars du Pop-Art comme Lichtenstein, ou Jasper Johns, il va se trouver un thème bien à lui : la chose qu'il adorait le plus par dessus tout.
Ainsi, pour sa première exposition majeure, va-t-il peindre les fameuses conserves Campbell's Soup, une oeuvre qui est, encore aujourd'hui, considérée comme sa marque de fabrique !

Alors, est-ce vraiment un des artistes les plus influents du XXème siècle, Warhol ?
Libre à chacun d'aimer ou non, mais quand même..., Warhol était un opportuniste qui n'avait aucun don pour la peinture, qui n'a fait que des copiages et des sérigraphies modifiées, exactement ce que quantité de gens font actuellement sur leurs ordinateurs avec des programmes de retouche photo... 
D'où le supermarché culturel dénoncé !
D'ailleurs, des Warhol, en reproductions, vous en trouverez partout : chez Ikéa ou sur E-bay.
Mais, la connerie humaine étant ce qu'elle est : sans issue..., j'ai par-ailleur tenté une expérience édifiante...

Un expert en Oeuvres d'art est un jour venu chez moi pour expertiser deux canapés Tramonto-New York de l'artiste Gaetano Pesce commercialisés à 10 exemplaires par Cassina début des années quatre-vingt.
Ces canapés étaient, lorsque je les ai achetés, neufs, en 1981, à prendre comme un paradigme de ses pensées sur l'auto détermination du goût conduisant à une répression sournoise du consommateur !
Gaetano Pesce était convaincu qu'être vivant signifiait être différent et que les choses, aussi, devaient être en mesure de jouir de cette prérogative.
Ses canapés Tramonto-New York (1980) confirmaient le rôle de la métaphore... et il affirmait qu'ils étaient des moyens d'expression plutôt que des objets.
New York était alors dans une phase de décadence, à l'approche de son coucher de soleil, que Pesce avait imaginé et qui s'avèrera prophétique avec le 11 septembre 2001.
Les canapés Tramonto-New York sont constitué d'un assemblage de divers éléments qui agissent comme des sièges, les bras ( les blocs de gratte-ciel de New York) et à l'arrière ( le soleil rouge ) ; ces éléments sont maintenus ensemble par des "U" en métal.
La structure portante de l'assise est faite de panneaux multi-couches et d'un cadre en hêtre avec sangles et un cadre en acier à ressorts ( la partie semi-circulaire du dos ).
L'expert m'a affirmé qu'ils valaient maintenant, ensemble, la valeur d'une Mercedes SLS full option.
"Le canapé Tramonto-New-York de Pesce", m'a-t-il dit, "fait référence à Duchamp. Gaetano Pesce disait que le public n'avait toujours pas compris le message que Duchamps avait voulu transmettre en exposant un urinoir au musée. Cet artiste extrémiste Italien affirmait que les artistes continuaient de créer pour une élite, des oeuvres éloignées des préoccupations quotidiennes... et, qu'empêtrés dans les problèmes techniques ou esthétiques, les designers, eux, ne réalisaient pas d'objets à forte valeur culturelle ajoutée. A mi-chemin des deux conceptions, Pesce, qui comparait son travail à l'art du minestrone, a inventé la double fonctionnalité, combinant symboles et pragmatisme... Intitulée "Le Temps des questions", la rétrospective organisée Gaetano Pesce qui fut organisée en 2006 au centre Georges-Pompidou était à l'image de ce créateur, nourri de la contre-culture des années '60. C'est lui qui l'avait conçue et scénographiée sous la forme d'un parcours en point d'interrogation, reflet d'une époque instable engluée dans les incertitudes. Il suffisait de déambuler dans ce bric-à-brac savamment ordonné et ou un canapé Tramonto-New York tronait en plein centre, en vedette, pour constater que le maître, considéré par ses détracteurs comme le pape de l'antidesign, cultivait délire et anticonformisme"...
Papotant de ces choses et d'autres..., alors que j'étais assez impressionné qu'un seul de mes canapés puisse avoir été une Star du centre Pompidou, même en 2006, et valoir une demi-Mercedes SLS (comme j'en ai deux, pas de soucis, je la voudrais gris métal avec intérieur rouge)..., nous sommes arrivés dans mon bureau ou il est tombé en pamoison, admiration et dévotion devant mon bureau Pop-Art...

A écrire vrai il en était "gaga"... et il s'est écrié : "Vous avez un bureau d'Andy Warhol ! Ca vaut une fortune !"...
J'ai répondu que j'étais l'heureux propriétaire de ce bureau unique au monde, dans la pleine ligne du Pop-Art que j'avais eu grand plaisir à faire réaliser dans les années '70 et qui ne m'a jamais quitté depuis.
Convaincu par sa propre bétise que j'avais commandé ce bureau directement à Warhol, il a alors téléphoné de son GSM à une demi douzaine de personnes, puis, en finale, m'a dit que sa valeur était d'au moins 50,000.000 millions de dollars !
Je lui ai demandé ce que vaudrait la copie d'un bureau de Warhol, et combien s'il s'agissait du bureau créé par un artiste en devenir mais encore arrivé nulle part...
Sa réponse me fit descendre de 50,000.000 de dollars à 50.000 euros..., ce qui n'était pourtant pas négligeable...
Après m'avoir supplié de lui promettre que ce bureau lui serait réservé pour une vente grandiose à Paris..., il s'en est allé...

Piqué par la curiosité, j'ai bricolé une photo "Warholienne" (ce qui n'est pas compliqué) et je l'ai envoyée sous le sceau du secret le plus absolu à quelques experts de "haut-niveau" et quelques galeristes d'art qui ne chient pas ailleurs que dans des wc en or massif...
Le prix de 50,000.000 de dollars fut confirmé..., comme quoi une photo peut tout..., d'autant que je laissais sous entendre que j'avais également le tableau ad-hoc qui, lui était évalué à au moins 10,000.000 million de dollars !
Dans 4 cas sur 6, on m'a directement proposé de vendre à une société off-shore qui aurait alors vendu les "oeuvres" via une maison internationale de ventes aux enchères, avec un système de retour de commissions et autres assistances à la vente...

J'ai eu ainsi la confirmation que ce n'est pas l'oeuvre qui importe, mais le renom de l'artiste et la capacité d'atteindre par ce biais, des sommes rocambolesques que des milliardaires peuvent ainsi détourner de l'ogre fiscal...
Que des experts internationaux étaient prèts à avaliser "l'oeuvre bureautique d'Andy Warhol", était également sidérant !
J'ai toujours le bureau..., si un collectionneur décide de me payer 50,000.000 millions de dollars, je puis assurer que j'y réfléchirai avec force ! 

Mais le pire reste à venir car il va me falloir maintenant vous parler de ce que je qualifie "d'insignifiant et d'une vulgarité sans nom" avec quelques exemples stupéfiants tant ils démontrent que la stupidité humaine n'a décidément aucune limite.
Le "carré noir sur fond blanc" de Malevitch, oeuvre élevée au rang d'immortel chef-d'oeuvre décrété par d'éminents critiques qui tiennent absolument à nous faire passer pour les rois des cons..., le voici :

Non, vous ne rêvez pas : le carré noir sur fond blanc est considéré comme un chef-d'oeuvre de la peinture contemporaine !
Ai-je tort de parler d'imposture ?
Et, dans le même style, Yves Klein a peint des monochromes qui ne sont que des panneaux peints d'une couleur uniforme.
A noter que l'un d'entre eux se trouve exposé au Centre Pompidou (les contribuables français l'ont payé fort cher !) avec ces étonnantes précisions :
Yves Klein et Martial Raysse
Niveau 4 - section 3
Elément 2 sur 7
Art contemporain
Peinture (monochrome)
Avec quelques détails autant savoureux que complémentaires :
Artiste : Yves Klein
Date 1960
Dimensions : 1,53 m x 1,99 m
Matériaux : Résine synthétique sur toile marouflée sur bois. Pigment pur
Acquisition : Achat (1974)
Nouveau Réalisme.
Enfin, grâce aux précisions fournies par le musée, nous ne mourrons pas complètement idiots !
Encore que, entre Yves Klein et Martial Raysse, tous deux cités comme étant les auteurs de ce chef-d'oeuvre, on aimerait savoir qui a fait exactement quoi !
Pas de problème de couleur puisqu'on nous précise qu'il s'agit d'un "pigment pur", la seule difficulté technique semblant être dans le marouflage de la toile, travail purement artisanal !
On croit vraiment rêver !

Estimate : $125,000 - $175,000 US

350 hp, 346 cu. in. Chevrolet LS1 V8 engine, fuel injection, four-speed automatic transmission, independent front suspension with coil over shocks, live 9-inch Ford rear axle with coil over shocks, four-wheel hydraulic disc brakes.

- Chip Foose-designed one-off custom
- Evokes Figoni et Falaschi’s 1930s French style
- 350 hp Chevrolet Corvette LS1 fuel-injected V8 engine
- Adjustable airbag suspension added
- John d’Agastino-designed black convertible top

The aerodynamic “Goutte d’Eau,” or teardrop designs, of Parisian coachbuilders Figoni et Falaschi in the 1930s remain perhaps the high-point of automobile design, with their combinations of fluid forms and function. Their swooping bodies were fitted to Talbot-Lago, Delage, Delahaye, Bugatti, Peugeot and Bentley marques; they are instantly recognizable, command premium prices at auction and are an essential element in any meaningful collection. They’re also intimidating from a design standpoint and have rarely been imitated.

It’s probably a daunting prospect for any designer to attempt, since the originals are so well-known that any deviation from accepted practice would be considered a glaring error – yet what great artist would want to unthinkingly copy another?

That was likely the challenge facing designer Chip Foose, Boyd Coddington’s one-time apprentice, a graduate of the Pasadena Art Center for Design and currently host of the television show Overhaulin’ – which turns enthusiasts’ stalled projects into vibrant reality.

Foose penned this roadster for Terry Cook of Deco Rides of Long Valley, New Jersey. Deco Rides builds cars that evoke the classic designs of the 1930s and are constructed with the same attention to detail and fine materials. Despite its Bugatti-style grille, this car is not a Bugatti, hence the name. What it is, however, is an extreme vision of a custom car, following design parameters established almost 80 years ago by Figoni et Falaschi, Pourtout, Franay, Saoutchik and others.

Giuseppe Figoni was born in Pizcenza, Italy in 1894, but his family emigrated to Paris, and he was apprenticed to Carosserie l’Automobilie in Boulogne-sur-Seine. Designing disappearing tops and sunroofs in the 1930s, Figoni came to the attention of Anthony Lago, who was reviving the fortunes of Talbot and sent work his way.

In 1935, Figoni met fellow Italian businessman Ovidio Falaschi, and their partnership of Figoni & Falaschi brought high fashion to the automobile business. Indeed, one-time Folies Bergeres dancer Stella Mudge, who became the second wife of Maharaja Paramjit Singh, had her Talbot-Lago teardrop coupe painted and reupholstered several times to match her clothes.

Mudge’s car is significant because it’s believed to be the only one of the 14 teardrop Talbot-Lago coupes to have the front wheels covered, and this is one of the styling cues Chip Foose embraced in this roadster. The crocodile skin interior is also period correct.

The composite body was built by Brown’s Metal Mods in Indianapolis, Indiana, assembled by Ramsay Mosher at Ram’s Rod Shop in Dover, Delaware and finished by Brian Butler of East Coast Restorations in Greenwood, Delaware. Steve Pierce of One-Off Technologies in Gilford, New Hampshire created the interior, with its mix of crocodile skin and burgundy leather. The Bugatti-style grille is made of brass, and the louvers open when the engine is started. All the stainless steel trim of the car is painstakingly hand-formed, as were the “organ pipe” exhausts.

Since January 2009, the car has formed part of a highly respected collection. The owner ordered some changes to make it more tractable. The 350-horsepower Corvette LS1 V8 engine and 4-speed automatic transmission were more than up to the task of propelling the car at a suitable speed, but the owner was concerned about ground clearance. So he installed a computerized airbag suspension, which can raise the car several inches to ease its passage in and out of driveways and over speed bumps. He also had customizer John D’Agostino create a removable canvas soft top to protect the car’s occupants (and the crocodile upholstery) from inclement weather.

As Oscar Wilde said: “The only thing worse than being talked about is NOT being talked about.” There are no worries on that score, where this car is concerned.

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Estimate : $ 4,000,000 - $ 6,000,000 US
165 bhp, 4,455 cc naturally aspirated overhead valve inline six cylinder engine, four-speed electro-mechanically actuated Cotal Preselector gearbox, Dubonnet coil spring front suspension, De Dion rear axle with semi-elliptic springs, and four-wheel hydraulic finned alloy drum brakes. Wheelbase: 116"
- Believed to have been the 1949 Paris and 1950 New York Show Car
- One of only 51 of this chassis originally built
- Now re-united with its original engine (see text)
- Amelia Island and Pebble Beach award-winner

Emile Delahaye, a brilliant industrial engineer in France, built his first motor car in 1895 which was subsequently placed on display at the Paris Auto Salon. Production was on a small scale, but the cars bearing his name were soon appearing at racing events and proved both reliable and competitive. In 1901 poor health resulted in the sale of the company, which also resulted in a move to a new factory in Paris. Continually expanding, Delahaye established itself as a builder of reliable and robust trucks, fine automobiles, industrial engines and special service vehicles.
Following a relatively lackluster period from the late 1920s through the early 1930s, Delahaye saw a revival of its fortunes beginning around 1933 and continuing until the outbreak of war. Based on a new series of four- and six-cylinder cars, the new models were headed by a sporting machine designated the 135. It featured independent front suspension and a higher output engine than the normal six-cylinder car. One of these new models was sent to Montlhéry where it set a ream of new records, including seven new world records, and maintained an average speed of 110 mph.
Racing successes followed as well, including the Alpine Cup and several Grands Prix events. For 1936, a new triple-carbureted engine produced 160 bhp, and it was this car that swept second through fifth places at that year’s French Grand Prix, losing first to a Bugatti.
A Delahaye won the prestigious Monte Carlo Rally in both 1937 and 1939. The 135 was the basis of Delahaye racing cars that followed, which culminated with a victory at Le Mans in 1938.

At the same time, Delahayes were winning top awards at concours d’elegance with striking Art Deco coachwork from Europe’s most renowned craftsmen at Figoni et Falaschi, Chapron, Saoutchik, Franay, de Letourner et Marchand and other notable firms.
Prewar development continued with the design and introduction of a new V12 racing engine, followed by the Type 165, a street car based on a refined version of the racing car. Unfortunately, the clouds of war were gathering, and development of passenger cars came to a halt.
After the war, Delahaye introduced a brand-new design, the 175, a four-and-a-half liter six-cylinder design based on a new block with a seven-bearing crank. Output ranged from 140 bhp to 185 bhp for the sport models. It was Delahaye’s first left-drive chassis and was planned to compete with the Lago Record. The chassis was also state-of-the-art, featuring a Dubonnet front suspension and a De Dion rear axle with drive-shafts passing through the side rails of the frames. The brakes were hydraulic, with twin master cylinders and finned alloy drums. The gearbox was an electromechanically actuated unit by Cotal.
A longer wheelbase 180 model was offered, and although the more popular of the two Delahayes offered, it found few buyers in Europe that could afford such extravagance at this time. Production ceased in 1951 after just 150 units – a mere 51 were of the 175 S version.

The renowned coachbuilding firm of Saoutchik was formed in 1906 in a Parisian suburb known as Neuilly-sur-Seine by Jacques Saoutchik, a Ukrainian-born cabinetmaker. The quality of his work was exceptional, and his coachwork was respected for its workmanship and the quality of its fittings and finishes.
However, it is not for this quality of work that he is remembered today but rather for the art and style of his designs. Where permitted by the client, his lines were daring, embellished with as much trim as possible and creating an outrageous visual effect that emphasized the lines of the coachwork. His unique ideas were the product of his fertile mind. Never accused of copying others, it was soon his competition that sought to emulate him.
Just as a lion’s natural habitat is the African Savannah, Saoutchik saw his hunting grounds as the concours d’elegance events of the time. Patronized by the wealthiest of Parisians, these events followed the annual social “season,” from the banks of the Seine in Paris to the south of France, the Bordeaux regions and back again.

Although the postwar period saw a dramatic decline in the demand for such exuberant coachwork, it was in many ways the high point of his work; for proof of this one need look no further than s/n 815023. Constructed on the magnificent 175 S chassis, the car’s svelte coachwork managed to minimize its bulk, with the result that the car looked slim and elegant while providing grand touring comfort.
The astonishing cost of such truly bespoke coachwork finally sounded the death knell for the art form. Although Jacques Saoutchik passed the torch to his son Pierre in 1952, the great firm finally closed its doors in 1955.
Of the Delahayes constructed after the war, this majestic roadster was probably the most extravagant. Built for the re-emerging concours circuit, Saoutchik was responsible for its extreme body which borrowed styling cues from many earlier cars – Saoutchik’s and others.
Using the French curves of the thirties combined with more modern baroque ornamentation, Saoutchik conveys a sense of drama and movement with this design. With four completely enclosed wheels, the car is best seen in profile where its beautiful lines can be clearly seen. On the contrary, the car’s façade is brighter and more elaborate.

Provenance: s/n 815023
One of the socialites who frequented the French Riviera in the early postwar era was an English movie star named Diana Dors. She was considered one of the blond bombshells of the period (along with the American “three Ms” – Jayne Mansfield, Mamie Van Doren and Marilyn Monroe). Her looks were most similar to Marilyn Monroe’s, and she played similar parts.
Her acting skills were well respected, although her looks seemed to relegate her to parts that played upon her other attributes – the quintessential comedic “dumb blonde.” Financially, she did extremely well, ordering this lovely Delahaye when she was just 17 years old, and at age 20, she became the youngest registered owner of a Rolls-Royce in the UK.
According to critics, her best work came in 1956 when she played a murderess in Yield to the Night. She was a regular in horror films as well, including The Amazing Mr. Blunden, The Unholy Wife, and The Sorcerer’s Apprentice. Incidentally, a likeness of her appears on the cover of the Beatles' Sgt Pepper's Lonely Hearts Club Band album.
According to Dors, before she died, she had managed to hide away more than £2 million in various banks. Eighteen months before her death, after her diagnosis with ovarian cancer, she gave her son Mark Dawson a sheet of paper, which she told him was a code that would reveal the whereabouts of the money. At the same time, she told her son that her widower, Alan Lake, had the key that would crack the code. Sadly, Lake committed suicide only five months after Dors died, leaving Mark Dawson a code that was now evidently unsolvable.

Many doubted the story, and the code sheet certainly didn’t appear to be anything out of the ordinary. Her son persevered and hired an expert who recognized the encryption as a form of the Vigenere cipher, which would require a ten character decryption key. Ultimately, the encryption experts were able to work out the key “DMARYFLUCK,” which stood for Diana Mary Fluck, Diana’s real name. They were then able to use the decryption key to decode the entire message. While it was clearly linked to bank statements found in Lake’s papers, no money was ever found, and to this day her encrypted fortune remains the object of many amateur cryptographers.
Presumably during Ms. Dors’ ownership, this remarkable Delahaye won top honors at the Grand Castle du Bois de Boulogne in Paris, the Monte Carlo Concours and Coup de l'Automobile in San Remo.
By the seventies, the roadster had made its way to Colorado where its owner decided that maintenance issues resulting from the race-spec engine and Dubonnet suspension had become a problem. As a result, he decided to remove the components and fit a front-wheel drive engine and drivetrain from an Oldsmobile Toronado. For nearly thirty years, the original engine and car would remain separated.

The actual owner recognized the significance of the car’s original configuration and decided to commission Fran Roxas, a leading restorer, to undertake a comprehensive restoration beginning in the early 2000s. While the original suspension had been previously installed, a replacement motor was located and restored and reinstalled to perfection. The painstaking care taken during the restoration and the determination to get all the details exactly correct resulted in a process that consumed many years. Upon completion of the work in 2007, this seminal example of Saoutchik’s work was restored to its original glory. It seems fitting that the car’s first debut was at one of the world’s leading concours d’elegance events, and its return to glory was similarly prestigious – at the 2007 Pebble Beach Concours d’Elegance. Just a few months later, the car, and its magnificent restoration, were honored again, winning People’s Choice at the prestigious Amelia Island Concours d’ Elegance.
In spite of the completion of the restoration, the owner never forgot the issue of the non-matching engine. With only 51 cars built, it seemed likely that the original engine would someday turn up – and sure enough, it did. Several months prior to its sale at this auction, the vendor followed a lead and successfully located the original engine and acquired it in order to reunite it with the car. While neither rebuilt nor reinstalled, the engine is fairly complete and does accompany the sale.

As is the case with most landmark examples of the coachbuilder’s art, much of this Delahaye's beauty is evident in the details, such as chrome accents that highlight the curves, the embedded turn signals or the small strips which flank the sides, adding grace, length and a sense of speed while cleverly hiding the door handles. The graceful façade was inspired by the Narvals produced just a year earlier.
The astonishing interior is remarkably contemporary, incorporating a stylized eagle’s head on each door panel and bracketing an expansive dash panel that seems aircraft inspired with its rows of knobs and stunning transparent Lucite steering wheel.
With the coachbuilt era long over in the United States, and very little of it remaining in the U.K., France, and Italy, s/n 815023 represents one of the very last examples of its kind – a true coachbuilt car, designed and built to satisfy one woman’s vision. It is a one-of-a-kind example in every respect and can easily lay claim to being the most outstanding, extravagant and beautiful postwar coachbuilt car in existence.


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La 540 K est l'extrapolation directe de la 500 K présentée pour la première fois au Salon de Berlin en mars 1934.
Techniquement. la 500 K est une voilure moderne avec ses quatre roues indépendantes et son imposant moteur huit cylindres en ligne.
Cette technique émane en fait de la 380, apparue juste un an plus tôt.
Esthétiquement, c'est un chef-d 'œuvre de pureté, d'équilibre et de puissance. tout au moins dans sa version Roadster.
Car, hélas!, le catalogue comprend bien d'autres carrosseries qui sont loin d'être toutes aussi heureuses.

L'auteur de la Mercedes 500 K s'appelle Hans Nibel.
Ce brillant ingénieur avait été en 1922 l'instigateur de la célèbre Benz RH, la toute première monoplace de Grand-Prix à moteur central.
Après le passage du professeur Ferdinand Porsche à Unrertürckhelm, Nibel a pris la direction technique de la Daimler Benz.
Il réalisa donc pendant la même année 1934, la 500 K pour la production de série et la mo­noplace W 25 pour les Grands-Prix.
C'est à la fin de 1934, le 25 novembre, qu'il devait s'éteindre.

En 1937, la 500 K s'étoffa et elle devint 540 K.
La cylindrée de 5 litres fut portée à 5.4 litres permettant à la puissance de grimper de 160 à 180 chevaux (avec le compresseur enclenché).
Il fallut attendre la fin de la carrière de la 540 K pour voir apparaître les modifications les plus sensibles.
Elle reçut une boîte cinq vitesses en 1939, mais malheureusement, en même temps, les carrosseries perdirent de leur finesse.

Jugement sévère certes, mais il traduit une nostalgie sur l'évolution des automobiles de sport.
Ce qu'était devenue la 540 K par rapport à la SSK est comparable à ce qu'est la Mercedes SL d'aujourd'hui par rapport à une 300 SL de 1954.
Ces modèles, la SL comme la 540 K, marquent sur leurs aînées des progrès déter­minants sur le plan technologique, dans leur construction, comme dans le domaine pratique et dans leur confort.
Mais cette mutation s'effectue souvent au détriment du caractère sportif, et du caractère tout court !

D'un côté, des lignes vieillissantes et lourdes qui préfigurent l'esthétique des années 40, de l'autre côté,

une mécanique très élaborée où s'entremêlent compresseur, quatre roues indépendantes, freins hydrauliques et boîte 5 vitesses.

Douce et civilisée, confortable et élégante.
Ces qualificatifs n'étaient en fait que des reproches.
Une manière discrète et cruelle de dire que la 540 K n'avait rien de la vitalité des Mercedes SS auxquelles elle succédait.
Lorsqu'elle apparut en 1936, après la 500 K, les fanatiques de la marque, encore tout endo­loris par la brutalité des SS, crièrent à la déca­dence.
Honte et scandale à cette 540 K moins racée, moins puissante, moins sportive, moins guerrière, moins virile.

Avec son huit cylindres en ligne de 180 chevaux (ne riez pas, aucune comparaison n'est à faire avec une nouvelle SL), la 540 K faisait figure de voiturette.
Termes mesurés, bien sûr, mais sans aucune équivoque.

Au-delà de l'amertume d'une poignée de nostalgiques un peu débiles, la 540 K resplendissait.
Le catalogue de 1936 disait qu'elle représentait : "le concept international de la beauté et de la vitesse".
Certes, c'était pousser le bouchon un peu loin, mais plus réaliste que les remarques acerbes des anciens pleurant sur un passé commercialement inacceptable.

Bien qu'il soit difficile de parler d'exemple esthétique puisque le modèle essayé (1939) avait déjà perdu la finesse et l'élégance suprêmes des premiers modèles, la beauté "classique" de la 540 K est le résultat d'une manipulation raisonnable des courbes et des droites.
La réussite repose sur des proportions exemplaires refusant toutes considérations fonctionnelles.

Libre cours à l'imagination esthétique.
Seul reproche : suivant la mode des années 35-40, les galbes s'alourdissent, les ailes deviennent plus enveloppantes ; sorte de prélude aux car­rosseries toutes rondes de l'après-guerre.

Si l'on parle de bielles et d'acier, de ressorts et de bagues en bronze, il faut l'avouer, la mécanique possède la carrure d'un camion.
Le but recherché étant la robustesse, non les dixièmes de seconde.
On ne s'étonne donc pas de découvrir un châssis réellement imposant, des longerons gabarit maxi et des boulons gros calibre.
Conçu dans cet esprit, le moteur n'étonne pas : cylindrée moyenne de 5401cc, arbre à cames latéral mais compresseur Roots : 115 chevaux à 3500 tr/mn sans compresseur, 180 chevaux avec compresseur.

Une boîte à cinq rapports synchronisés assiste cette puissance douce et discrète, digne des grandes renommées.
Le rapport final étant de 2,8 : 1 au lieu de 3,1 : 1 sur la boîte quatre vitesses.
A l'arrière, on trouve le célèbre pont Mercedes à essieu brisé qui fait ses débuts sur la 540 K.

Pour l'anecdote : le réservoir contient 115 litres, le circuit électrique est en 12 volts, les pneus sont des 700 x 15, le carter moteur a une capacité de 10 litres et la consommation de la bête est de 30 litres aux 100.
La 540 K était une voiture sérieuse.

En 1939, c'était encore la grande époque des cuirs et des boiseries pleines.
La 540 K les aime, les utilise avec mesure, le tableau de bord est en noisetier verni et le plancher en moquette, alors que la capote est doublée de drap.
On a beau régler les sièges sous toutes les latitudes, il n'est guère possible de distinguer à travers les vitres autre chose que l'étoile à trois branches qui trône sur le capot : en haut, à droite et au fond, la visibilité est symbolique, le seul repère valable étant cette étoile.
Au-delà, c'est la route vue à 180 krn/h ; ce sont les bas-côtés qui se présentent à 45 degrés; en baissant un peu les yeux, les cadrans du tableau à demi cachés par une visière.
Tant et si bien qu'au­ delà de 160 km/h et de 3500 tr/mn, les deux aiguilles disparaissent.
Peut-être par pudeur car le tachymètre monte encore à 190 km/h, qui correspondant à 172 chrono, il faut reconnaître que le temps est long... et qu'il faut une grande patience et une route parfaitement longue et droite pour arriver à ce résultat flatteur.
A cette vitesse, la moindre imperfection de revê­tement s'infiltre dans les suspensions et se répercute dans toute la caisse qui vibre douce­ment, néanmoins, la tenue en cap est parfai­tement linéaire et les 2.300 kg ne donnent pas l'impression de désirer autre chose que la route.


Sans enclencher le compresseur, la voi­ture atteint le 120 sans problème.
Après..., une interminable lancée est nécessaire pour tou­cher le 160 compteur; on est alors à 2500 tr/mn.
Si la vitesse de pointe, avec ou sans compres­seur, est difficile à joindre, c'est parce que la cinquième est surmultipliée et à souhait; trop surmultipliée.
Sur les autres rapports, le plaisir est plus évident.

En respectant les 3.500 tr/mn qui symbolisent le régime de puissance maxi, la première monte à 60 krn/h, la seconde à 85, la troisième à 120 et la quatrième à 165 km/h ; l'étagement est parfait.
En accélérations pures, le 0 à 100 km/h est atteint en 18 s 4/5 sans compresseur, et 12 s 4/5 avec..., la différence correspondant aux 35 % relevés entre les puissances maxi de 115 et 180 chevaux.
Quant au kilomètre départ arrêté, il est bouclé en 35 s 1/5.


En se laissant atten­drir par les chiffres, on est tenté de rejoindre les inconditionnels des SS qui se plaignaient des performances.
En fait, compte tenu de l'époque dans laquelle évoluait la voiture et de sa destinée qui n'était pas spécifiquement sportive, la 540 K est un engin redoutable.
Il importe tout de même d'appuyer ferme sur l'accélérateur.
D'abord, parce qu'il faut une force impressionnante pour enclencher le compresseur, ensuite parce que la 540 K n'est pas un modèle de souplesse, la puissance étant en bout de compte-tours.

Entraîné par le vilebrequin, le compresseur Roots s'enclenche grâce à un embrayage mul­tidisque baignant dans l'huile.
Lorsqu'il se met en route, un fantastique sifflement du genre sirène américaine l'accompagne.
Dès lors, ça tire aussi fort qu'un four de boulanger.
Mais pour maintenir la 540 K dans des évo­lutions maximales, le pilote doit développer une telle force, un tel dynamisme qu'au bout de 200 km effectués à vive cadence, il n'est pas loin de la saturation musculaire et de la syncope.


La direction est une petite merveille de dureté implacable.
Avec 4 tours 1/4 de butée à butée, il y a de quoi se roder les muscles.
Elle ne revient pas d'elle-même, mais elle est précise.
La boîte n'est guère plus conciliante avec des verrouillages extrêmement fermes.
Les synchros lents exigent une manipulation déli­cate au-delà de laquelle les rapports passent en craquant; seule la première n'est pas synchro­nisée.
En dehors de cela, je me plaindrai d'une grille large et imprécise sur laquelle vadrouillent les vitesses, en particulier la cinquième.

Au niveau des pieds, ce n'est pas mieux.
A l'exception de la pédale d'embrayage qui n'offre pas une résistance insoutenable, les freins et l'accélérateur valent leur pesant de vicissitudes.

Le système de freinage étant par essence un bijou de nullité, on déploie une force démesurée, et inutile, la voiture se conten­tant de ralentir.
Il n'est pas question de stopper sur-le-champ; les quatre tambours à comman­des hydrauliques sont inexistants.
Il est donc de la plus haute importance d'avoir de grands dégagements devant soi pour lancer les 2,3 ton­nes à des allures folles... et prétendre décélérer sans abîmer l'espace environnant.

Quant à l'accélérateur, il possède deux visages.

Sans engager le compresseur, il joue un rôle anodin.
Si l'on désire enclencher ce compres­seur, on se heurte à un mur qu'il faut défoncer à coup de pied magistral, tout en maintenant l'effort sur la jambe droite pour rester accéléré à fond.

La 540 K donne en fait sa vraie mesure, aux trois quarts de sa puissance sur les routes rec­tilignes.
Dans ces conditions, les différents points durs que j'ai notés s'estompent radica­lement et la route devient une douce litanie qui s'écoule devant le minuscule pare-brise.
D'ail­leurs, la tenue de route, malgré les quatre roues indépendantes, est bien en dessous de ce qu'on pourrait attendre de la voiture.
L'arrière, dans le plus pur style sur-vireur, décroche dans les virages les plus enfantins, mais se contrôle aisément.
Cette facilité à glisser de l 'arrière-train est assez déconcertante, car le phénomène se déclenche bien avant les prévisions les plus pessimistes.
Il va sans dire que le 540 K est tout à fait récalcitrante à la pluie et aux revê­tements glissants.

Le confort général, le moelleux des sièges viennent à point redonner une pointe de fraî­cheur à ce tableau un peu sombre.
Il enrobe les défauts dans une ambiance douillette que seules deux personnes peuvent apprécier.

Mais, si je devais être franc, je dirais que le caractère agressif et dur de cette Mercedes est un complément logique à son élégance qui ne fait pas moins de 5,25 mètres de long.
 
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Fort d'une intuition admirable et d'un remarquable génie artistique, Ettore Bugatti avait le don d'insuffler une âme à la matière.
Esthète et inventeur, élitiste et anti-conformiste, orgueilleux mais jamais arrogant, l'homme était fascinant de contradictions.
Racées, performantes, parfois surprenantes ou baroques toutes ses automobiles, reconnues aujourd'hui comme des chef-d'œuvres, ont été forgées à son image.
Ainsi, capable de créer des voitures d'une intelligence rare, il pouvait dans le même temps se fourvoyer dans de flamboyantes impasses et oublier toute notion de rentabilité.
La réalisation de la Royale sera le point d'orgue de cette aventure.
La plus folle aussi.

Ettore Bugatti voulait une voiture extraordinaire capable de surclasser en dimensions, en prix et en luxe tout ce qui existait.
Longue de six mètres, haute de près de 2.50 mètres, pesant trois tonnes et quatre fois plus chère que la plus chère des Rolls, la Royale pouvait emmener ses passagers à plus de 160 km/h dans un confort prétendument exceptionnel et un silence qualifié de parfait.
Ces qualifications sont fausses...
Les Bugatti Royale n'étaient qu'exceptionnelles parce qu'hors-normes dans leur gigantisme, mais elles étaient lourdes, pataudes, bruyantes, peu performantes...
En conduite, elles étaient désastreuses, inconfortables, avec une tenue de route épouvantable..., qui plus est... et quoiqu'à l'époque on ne calculait pas comme actuellement, leur consommation gargantuesque de plus de 150 litres aux 100 km en faisaient des monstres anti-diluviens, déjà au moment de leur création.
Quasi personne ne peut porter un jugement sur ces voitures car quasi personne n'a pu les conduire...
Tout un chacun les voit avec les yeux de l'innocence et le cerveau parasité par des années de lobotomisation...
Les 6 Bugatti Royale sont des monuments, certes, mais c'est un mythe mité par les réalités...
Lisez la suite..., si vous l'osez !

Voitures de roi qu'aucun roi n'achètera, ruineuses à construire, les  Royale ne seront construites qu'à six exemplaires dont trois seulement seront vendus à l'époque.
Monuments de l'histoire automobile, chacune est aujourd'hui inestimable.
Chaque Bugatti Royale est un monument ...
Autant par ses dimensions que par son prestige.
Les Royale, on les évoque avec révérence, on les visite avec une indicible admiration qui abolit le réflexe naturel de la critique, ce respect quasi religieux est fondé sur la personnalité de son créateur Etttore Bugatti... et sur le destin exceptionnel auquel il avait promis chaque Royale !
De là sont nées une histoire et une mythologie.
Mais, toute démystification consommée, elles restent six prototypes dans un projet qui avorta parce qu'il était inadapté, techniquement et commercialement, à la conjoncture historique.
Les Bugatti Royale ont creusé un gouffre financier que la famille Bugatti a du combler en reconvertissant le seul élément viable : le moteur.

Ainsi, le cœur du rêve ambitieux d'Ettre Bugatti, un parallélépipède de 12.760cc, passa sa vie (de 1933 à 1936) dans les entrailles d'une automo­trice entre la gare Saint-Lazare et Deauville !
Juste un mot de l'esthétique des Bugatti Royale, pour regretter que chaque châssis a été livré à la fantaisie ou au manque de fantaisie des carrossiers et qu'il a été logé en cela à la même enseigne que ses rivaux de l'époque.
SI deux ou trois carrosseries se sont harmonisées avec une élé­gance souveraine aux proportions délirantes du châssis, certaines autres ont plutôt fait de la Royale un disgracieux joyaux...
Qu'importe, les Royale (type 41 dans la nomenclature Bugattj) ont leur légende, leurs énigmes et leurs historiens...
J'ai tenté de dépoussiérer archives et mémoires pour percer le secret des Bugatti Royale.

Royale #1, châssis 41100 (5 carrosseries).
Le prototype de la Royale apparait vers juin 1926 équipé d'une carrosserie Torpédo, d'origine américaine (Packard), sur ce prototype, le châssis est à empattement long (4,57 mètres) et le moteur à course longue (14726cc, 125X150 mm).
En 1927,ce premier châssis est re-carrossé dans un style douteux, en Coupé-Fiacre.
En 1928 le Coupé-Fiacre est modifié en Berline-Fiacre..., cette carrosserie sera conservée comme base pour le châssis 41150, une Berline-Fiacre bis tout aussi discutable.
En 1929, le châssis est confié à Weymann, il en fait un Coach plus moderne qui promène sa longue silhouette surbaissée dans tous les concours d'élégance..., mais un beau jour, Ettore Bugatti, en retournant à Strasbourg, détruit le Coach Weymann ! 
Bien qu'il a été peu après reconstruit entièrement sur un empattement plus court (4,21 mètres), le Coach conserve le même numéro (41100) et reçoit la superbe carrosserie dessinée par Jean Bugatti, le fils d'Ettore, un Coupé de Ville souvent surnommé "Coupé Napoléon". Ce modèle reste dans la famille Bugatti jusqu'à ce que Fritz Schlumpf en fasse l'acquisition en 1963.
Il sera par la suite "volé" par l'État Français, dans l'incorporation "forcée" de la collection Schlumpf, dans ce qu'on nomme maintenant : "Le Musée (La cité de l'automobile) de Mulhouse"
Sur ce coupé, le moteur a été ramené à 12763cc (125 X 130 mm), c'est-à-dire à ses dimensions de "série" !
 

Royale #2, châssis 41111 (2 carrosseries).
Cette voiture est livrée en avril 1932 à Armand Esders équipée d'une carrosserie qui fait d'elle la plus belle des Royale, il s'agit d'un cabriolet deux places dessiné par Jean Bugatti et démuni de phares..., parce que son propriétaire ne vou­lait pas rouler la nuit. Plus tard, le châssis est doté d'une carrosserie Binder beaucoup moins intéressante, un coupé de ville inspiré du coupé Napoléon, mais moins bien proportionné. Après être passée entre les mains de Jack Lemon Burton (Londres), Carl Montgomery, Dudly Wilson (Floride 1954), Miles Lane (Atlanta 1961), John Griffin (Alabama 1964), la voiture échoue au musée Harrah de Reno (Nevada).
Le coupé Binder, appartient désormais à Volkswagen qui l'a acquit pour justifier "moralement" la soi-disante "renaissance" de Bugatti... et trône au château Bugatti de Molsheim ou les dirigeants de "la voiture du peuple" ont érigé une usine ultra moderne, la Bugatti Automobiles SAS, qui construit la Bugatti Veyron. Une réplique du Roadster Esders a été assemblée par Fritz Schlumpf.
Ce véhicule a été terminé après son "vol" (voir ci-avant) et est exposé à la Cité de l'Automobile-Collection Schlumpf à Mulhouse.
Il est à craindre qu'avec le temps, on laisse croire, ou on fait croire, que c'est une Bugatti "authentique"...

Royale #3, châssis 41121 (1 carrosserie).
Le troisième châs­sis du type 41 est envoyé à Munich en mai 1932 à l'attention du docteur Joseph Fuchs.
Il est équipé par Ludwig Weinberger d'une carros­serie décapotable.
Après un détour par Shangaï en 1934, la voiture parvient aux États-Unis en 1937.
Abandonnée dans une casse de New-York, elle fut repérée puis achetée en 1941 par Charles Chayne, vice-président de la General Motors.
Après l'avoir fait restaurer, il la cède en 1959 au musée Ford de Dearborn, où elle repose toujours.

Royale #4, châssis 41131 (1 carrosserie).
En juin 1933, le capitaine Cuthbert Forster reçoit le quatrième châssis Royale qui est habillé en limousine par Park-Ward.
La voiture traverse l'Atlan­tique en 1955 et est acquise par un industriel de l'agro-alimentaire, un certain Mr Shakespeare de l'Illinois, avant de revenir en Alsace chez Fritz Schlumpf en 1963.
Tout comme pour la Royale 41111, cette Royale sera par la suite "volée" par l'État Français, dans l'incorporation "forcée" de la collection Schlumpf, dans ce qu'on nomme maintenant : "Le Musée (La cité de l'automobile) de Mulhouse"

Royale #5, châssis 41141 (1 carrosserie).
La Bugatti Royale Coach Kell­ner, est présentée au salon de Paris en octobre 1931. 
Elle reste ensuite dans la famille Bugatti qui la dissimule à Ermenonville pendant la guerre avant que Briggs Cunningham (Californie) en fasse l'acquisi­tion en 1950.En 2001 elle est vendue à un Espagnol anonyme qui la fait disparaitre dans son "château en Espagne"...

Royale #6, châssis 41150 (1 carrosserie).
Dernier châssis carrossé qui aurait du être référencé 41150..., cette Royale fut également cachée à Ermenonville par la famille Bugatti avant de traverser l'Atlantique.
Cette "berline de voyage", plutôt disgracieuse, extrapolée de la carrosserie "Berline-Fiacre" #41100, fut la propriété successive de Briggs Cunningham (Californie), Cameron Peck (Chicago), B. Ski­talerie (Maryland), Jack Nettercutt (Los An­geles) et de Bill Harrah dans son gigantes­que musée de Reno.
A la dissolution de ce musée, elle fut acquise dans des conditions peu claires par l'ex-président du groupe Samsung, le coréen Lee Kun-hee, qui l'a mise en exposition dans le musée automobile BlackHawk en Californie. 

Le bouchon de radiateur de cette voiture aux proportions monumentales a été réalisé par le frère d'Ettore : Rembrandt Bugatti.
Tous les carrossiers qui habillèrent les Bugatti Royale conservèrent la traditionnelle calandre dessinée par Jean Bugatti, le fils d'Ettore.

La plus belle, la plus longue, la plus fabu­leuse, la plus royale, la plus fastueuse des automobiles...
Restez à l'écoute, des superlatifs de cet acabit, j'en ai encore plein mon coffre : la plus rare, la plus chère, la plus enviée, la plus symbolique, la plus élégante.
Et encore quelques-uns pour la vibration instinctive des amateurs : la plus sophistiquée, la plus éternelle, la plus intem­porelle, la plus silencieuse, la plus parfaite.
Voilà tout au moins ce qu'avait imaginé Ettore Bugatti en avril 1913 !
Joli programme pour un constructeur d'automobiles.
Ambitieux, digne d'un mégalomane de grande envergure, outillé pour la circonstance de la plus glorieuse parure royale.

Ettore Bugatti voulait dès cette époque construire un monstre roulant qu'il destinerait aux rois, aux empereurs, bref aux personnages qu'il aurait aimé être.
De ce désir naquit les fameuses Bugatti "Royale".
Sept modèles furent cons­truits, six sont encore présents à l'appel, dissé­minés aux quatre coins du monde. On sait que les frères Schlumpf en ont possédé deux, qu'elles n'étaient accessibles qu'à l'œil, puis qu'elles ont été "volées" par l'État Français, sous Giscard d'Estaing, dans le cadre de l'incroyable et malheureuse affaire Schlumpf, prétextant la mise au chômage des ouvriers de ses usines textiles pour faire main basse sur les biens personnels de la famille Schlumpf, en visant particulièrement leur importante et inestimable collection...
Un vol honteux, car une seule "Royale" aurait suffit pour éponger le passif supposé et payer les indemnités..., mais, c'est la totalité de la collection qui a ainsi été nationalisée, sauf une cinquantaine d'épaves "oubliées" dans un entrepôt.

C'est donc avec armes et bagages, chronomètres et lunettes de soleil, que je me suis rendu à Paris pour conduire une de ces voitures qui détiennent à elles seules plus de pou­voir qu'un million de cachets d'aspirine.
J'avais déjà eu l'occasion de conduire une Royale toute une journée en Californie, à l'époque de mes magazines Chromes&Flammes...
C'est beau la Californie, c'est essentiellement automobile, mais vue au travers d'un pare-­brise de Royale dessiné par Kellner "of Paris", cela vaut encore un remerciement sincère aux élé­ments naturels et surnaturels.

La première Bugatti Royale que j'ai eu l'honneur inestimable de conduire appartenait à Briggs Cunningham, elle fut construite en 1927 et avant de passer aux mains de Briggs, elle se tint tranquille jusqu'en 1950 au sein de la famille Bugatti.
Durant cette époque, on la sortait dans Ies grandes occa­sions, c'est-à-dire rarement et c'est pourquoi ce coupé deux portes affichait un kilo­métrage dérisoire.
Anecdote : la voiture fut emmurée pendant la Seconde Guerre mondiale pour échapper à l'appétit avide des armées allemandes !
20 ans plus tard, j'ai eu l'occasion de piloter la "Royale-Napoléon" lorsqu'elle fut présentée à Saint-Cloud à Paris...

Par quoi commencer ?
Par la ligne, pardi, clas­sique jusqu'au plus profond de l'arête du capot, jusqu'au galbe des ailes, jusqu'à l'harmonie de l'avant et de l'arrière.
L'ensemble fait monstrueux, pas discret, sincère dans sa beauté et réelle­ment représentatif des canons esthétiques des années 25.

A lui seul, le moteur vaut son pesant d'or.
Vu à dix pas, il ressemble, pour reprendre une expression chère à un bugattiste averti, à un contrepoids d'ascenseur.
En le détaillant, cer­tains charmes technologiques, qu'on découvrait à l'époque, pouvaient être pris au sérieux.
Il s'agit d'un 8 cylindres en ligne monobloc dont la cylindrée annonce somptueusement 12.760cc, ce qui représente approximativement la cylindrée d'une berline "normale" actuelle par cylindre.

La première gourmandise que s'est offert Ettore Bugatti sur ce moteur, ce sont les soupapes; il y en a trois par piston, deux à l'admission, une à l'échap­pement.
La seconde finesse provient de l'allu­mage qui est double, soit 16 bougies.
Toujours à l'intérieur de cet énorme bloc, un arbre à cames en tête fait de deux pièces.
L'alimenta­tion est due à deux carburateurs Bugatti ali­mentés par deux pompes électriques.
Tout cela est parfaitement calculé et l'on ne peut pas reprocher à Ettore Bugatti d'avoir fait preuve de pauvreté technique.
Le malheur, c'est qu'on ne connaît pas la puissance réelle de cette pièce étudiée à l'origine pour équiper les autorails.
Certains avancent 300 chevaux !
Pourquoi pas ?

On sait néanmoins que la vitesse de rotation est insigni­fiante puisqu'elle ne dépasse pas les 2000 tr/mn au maxi.
Comme de nombreuses pièces mo­teur telles que les pistons, le pont arrière sont entièrement en aluminium, étant donné l'énor­me couple, le châssis est équipé d'une boîte à deux vitesses avant auxquelles s'ajoute une surmultipliée de type overdrive.
Juste pour les "hautes vitesses".
Le reste de la mécanique est beaucoup plus conventionnel avec un essieu rigide avant Bugatti, c'est-à-dire creux et d'une seule pièce.
Il est soutenu dans ses efforts par des ressorts semi-elliptiques, tandis que l'axe arrière se contente de quart-elliptiques.

Les freins sont à câbles.
En fait, leur particularité vient de ce que les tambours sont intégrés dans le voile des roues et qu'ils disposent d'un régulateur automatique d'usure.
Quant aux roues, elles sont de la taille d'un enfant de six ans, et équipées de pneus de 980 X 160.

La carrosserie de la Bugatti Royale que j'avais conduit en Californie avait été l'œuvre du Français Kellner.
C'est un coupé deux portes entièrement en aluminium, et cet ensemble imposant au­près duquel un être humain a l'impression d'avoir oublié de grandir est en fait remarqua­blement léger : 2,4 tonnes.
L'intérieur est traité avec une sobriété propre à décourager un émir.
A l'avant, les sièges et les intérieurs de portes sont en cuir, à l'arrière, tout est en tissus chamarrés...

Quant au tableau de bord, il est privé, peut-être par pudeur, de certains ca­drans fondamentaux.
Par exemple il n'existe pas de jauge à essence, pas plus qu'un compteur de vitesses ou un compte-tours; idem pour l'ampèremètre.
Les seuls instruments sont la température d'huile, la pression d'huile, la température de l'eau, quelques bricoles pour l'avance, l'accélérateur à main, et deux étran­ges manettes propres paraît-il à Bugatti, ma­nettes qui contrôlent le mélange air-essence du carburateur.
Cela signifie qu'il existe un processus de mise en route à froid exigeant habileté et connaissance.

Juste avant de prendre le volant, j'ai essayé les places arrière.
Point de flacons à l'eau de quel­que chose, pas de poudrier ou de miroir secret, pas de lumière indiscrète. En revanche, la place est royale tant pour les jambes qu'on allonge librement que pour le postérieur divinement reçu dans des coussins largement calculés et profondément confortables.

Si je devais énoncer un certain nombre de méchancetés, je commencerais par le volant.
Sa taille est telle qu'on pourrait le confondre avec la roue de secours.
Cette taille démesurée a bien sûr une fonction : actionner les roues avant pour un minimum de dépense d'éner­gie.
Le subterfuge est insuffisant et un chauffeur aux grandes qualités physiques est réclamé à la réception.
Par ailleurs, le haut de cet usten­sile arrive juste au milieu du pare-brise, ce qui veut dire que les moins de 1,65 mètres sont priés de viser entre le bas du pare-brise et le haut du volant.

A bonne température, les 12.760cc de cylindrée partent tranquillement.
Mais, premier désagré­ment émanant de ce corps royal : le silence n'est pas d'or, et il faudrait être indulgent pour lui décerner une médaille argentée.
Rien à voir avec un 12 cylindres Hispano ou Rolls de la haute époque.
Et cela est d'autant plus regret­table que les bruits sont perceptibles de l'inté­rieur, non de l'extérieur.
Pour le quidam qui voit passer cette beauté sans un souffle, c'est un grand moment.
La première est très courte ; en exagérant, le régime monte inutile­ment et il faut s'empresser de passer la seconde située à côté de la première et non en face.
Cette seconde est en fait le seul programme qui con­vienne à la Royale.
Vu le couple étudié pour déplacer un autorail, la première s'utilise dans des cas rarissimes, la seconde faisant le reste, c'est-à-dire tout.
Elle va de 10 km/h à 120 en toute quiétude.
Dans cet éventail de vitesses, le moteur dispense sa puissance avec onctuo­sité.

Grâce au couple, je le répète, car les accé­lérations brutales n'existent pas sur cette voi­ture.

Manifestement, elle ne fut pas conçue pour les déchaînements, mais pour la douceur.
D'ailleurs, on peut très bien enclencher la surmultipliée à 30 km/h sans qu'on enregistre un quelconque borborygme d'insatisfaction.
En revanche, si l'on veut utiliser entière­ment les avantages de cette surmultipliée, et aller très haut dans la gamme des vitesses, il faut d'une part une patience orientale et d'au­tre part le faire sur une route parfaitement goudronnée.
La moindre imperfection du revêtement, le moindre raccord de pont assaille l'essieu avant, puis l'axe arrière et en fin de compte provoque des tressautements fort désagréables.
Restent les freins.

On a dit que cette voiture était capable de faire du 200 km/h !

Je n'ai pas atteint cette vitesse, du moins je le pense, faute de compteur, mais étant donné le peu d'empressement que la Royale manifeste à aller vers les hautes vitesses, l'inconfort qui s'ensuit rapidement et les freins peu enclins à travailler dur, je dois dire qu'elle n'est pas une bête d'autoroute, loin s'en faut.
A vue de nez, sa vitesse intelligente est de 100-120 km/h en surmultipliée.
Là, le moteur doit tourner dans les 1200-1400 tr/mn... et c'est suffisant pour l'ensemble de la mécanique.
C'est trop peut-être pour les sus­pensions très sèches, dont les réactions se per­dent malgré tout dans la profondeur des sièges.
En fait, tout est dur sur cette automobile de grande lignée.
La direction, les freins, les sus­pensions, le passage des vitesses... et si l'on ajoute une puissance médiocre, le bilan est lourd.


Apparemment, la Royale fut étudiée pour les coups d'éclat, mais le résultat a dérapé dans le médiocre.
Et si l'on devait dégager en quelques mots la personnalité de cette voiture, il suffit de lui faire prendre quelques virages à bonne cadence.
La Royale ne veut pas tourner, la caisse se penche, la direction durcit, imprécise, et on arrête là toute tentative, faute de résultats suffisants.

Non, ses qualités mécaniques ne compensent pas ses défauts.
A son actif, il y a malgré tout le couple, une pédale d'embrayage douce et beau­coup d'espace pour quatre personnes.
Cela dit, la Royale est un mythe, un symbole, et les essais les plus sévères qui soient n'entameront certainement pas l'image glorieuse et sereine qui entourera longtemps encore sa superbe carrosserie...

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  “Where is it?”

  “New Zealand.”

  “Are you crazy?”

  “What? I just have to arrange shipping and then pick it up in Boston. No problem.”

Three months pass and finally the Mini is assigned to a ship with an unpronounceable name that will take it on a cruise that will almost circle the globe before it arrives in Boston – in another three months.

  “Hello, Dad? The Mini was shipped to Port Elizabeth, New Jersey. Dad? Hello?”

Having lived in New Jersey for several years, I knew of the hell hole that is Port Elizabeth. Located off the New Jersey Turnpike near the Meadowlands, it’s a sea of exit and entrance ramps, narrow access roads, and speeding tractor trailers as far as the eye can see.

  “Phil, have it shipped up to Boston.”

  “But that’ll cost another $800.00.”

  “You’re too big to spank. But I will get even.”

So I borrow a truck and a trailer, and drag Phil and a friend along with all the paperwork. Since the port closes at 4:00 PM, we leave Holliston at the crack of dawn. We have to stop at the importer’s office first for more paperwork. The lady with whom Phil has been dealing, and who promised to have all the paperwork ready for us, called in sick today. After an hour of searching, the papers are found, stamped, and we are out of there.

  Sharing the narrow roads to the port with huge semis is not something a novice trailer puller like me dreams of doing. If I ever have to back up, I’m done for.

  Finally we find the right gate. There it is, right on the other side of the gate. It’s cute. Not so fast. One more stop down the street to get the papers stamped by somebody else.

OK. Its only 3:30. Get the papers stamped and back to the gate at 3:50.

  “Too late. Come back tomorrow. Union rules.”

  “But sir, we’ve come all this way and…”

  “OUT.”

To make a long story longer, I had to drive all the way home again as my friend had to be back. Off at the crack of dawn the next morning. Arrive at noon. The gate is closing! Its lunch time. Union rules. 1:00 pm and we are finally past the Pearly Gates. Wait around for an official port guy to check our papers. Everyone ignores us. So we decide to load up.

Naturally the battery is dead and the tires are half full (more like half empty). Push the damn thing onto the trailer with some help from a few drivers. Strap her down tight. Suddenly an official port guy wants to know what we think we’re doing.

  “Let’s see your papers.”

  “Why is that car on the trailer? Your papers aren’t stamped!”

  “But sir, they were stamped by that…”

  “Go over to that office and wait for me inside” After about 15 minutes, the official port guy bounds through the door and announces: “Do you believe these guys? They put a car on their trailer without getting their papers stamped!”

All conversations stop. Other official port types poke their heads out their offices up and down the hall to see the perpetrators.

  After a good tongue lashing, we are advised to get out their collective sites before they decide to make our lives miserable, as is their right under union rules.

  Well time as passed since the Mini encounter and I’ve learned to love the little thing. I even have 3 of my own. But I had them delivered right to my door. I may be crazy, but I’m not stupid.

INTERSTATE BATTERIES PRESENTS DUESENBERGS RACING SIDE-BY-SIDE

AT AUBURN CORD DUESENBERG REUNION

Classic Automobile Race Opens Annual Car Collector Festival in Indiana

            AUBURN, IND. (July 14, 2010) – The Duesenberg was once the fastest automobile in the world.  The early 20^th century car was also the ultimate American classic in style and performance.  On Labor Day weekend this year, Interstate Batteries is providing enthusiasts the opportunity to experience those Duesenberg qualities at the inaugural Ab Jenkins Memorial Duesenberg Exhibition of Speed & Stinson Fly-in on Friday, September 3.

            The event is part of opening day activities at the 55^th Annual Auburn Cord Duesenberg Reunion (www.acdmeets.org) in Auburn, Ind.  Simply referred to as “The Reunion,” the weekend event is a national festival attracting collectors dedicated to the restoration and preservation of Auburn, Cord, and Duesenberg automobiles.  For the first time ever at The Reunion, Duesenbergs will line up to race!

            The Ab Jenkins Memorial Duesenberg Exhibition of Speed & Stinson Fly-in presented by Interstate Batteries begins at 2 p.m. on Friday, Sept. 3, on the runway at nearby Kendallville (Ind.) Airport.  Prior to the Duesenbergs speeding side-by-side down the runway, a special fly-in of vintage Stinson aircraft is scheduled to kick off the race.

            “Interstate Batteries is proud to showcase these beautiful Duesenbergs and pay tribute to one of the great pioneers in auto design and racing,” Interstate Batteries Senior Vice President and Chief Marketing Officer Dennis Brown said.  “This exhibition of speed and special vintage airplane fly-in will be one of the highlight events of The Reunion, and Interstate Batteries is excited to be a part of this entertaining weekend.”

            The namesake of the Ab Jenkins Memorial Duesenberg Exhibition of Speed & Stinson Fly-in, Ab Jenkins, established numerous speed records in a Duesenberg at the famed Bonneville Salt Flats in Utah.  In addition, Jenkins worked with brothers Fred and Augie Duesenberg on the design of many of the Duesenberg models.

             The Ab Jenkins Memorial Duesenberg Exhibition of Speed & Stinson Fly-in presented by Interstate Batteries is a national stage for collectors to experience the famed automobile’s specifications, coachwork, performance – and speed!  Spectators can see the cars parade with a police escort prior to the races in the 18-mile Duesenberg Cavalcade from the Auburn Cord Duesenberg Museum in Auburn to the Kendallville airport.

            “The Reunion is the most prestigious event for collectors of these magnificent automobiles and annually attracts thousands of participants and spectators from all across America,” Brown said.  “This is a great opportunity for Interstate Batteries to support one of the iconic brands in American automobile history.”

            Interstate Batteries is also presenting sponsor for the Special Exposition of Rochester-Duesenbergs during The Reunion.  A year ago, the Interstate Batteries Special Exhibition featured Mason & Maytag motorcars and was a spectator favorite.  The 2010 exhibit spotlights the automobiles powered by the Duesenberg “walking beam” racing engines fitted in an extraordinary rare passenger car.

April 26, 2010

            There is a section of state Route 129 straddling the North Carolina and Tennessee border in the Great Smokey Mountains known as the “Dragon’s Tail”.   This 11 mile stretch of 2 lane road contains 139 curves that in places, loop back on themselves so quickly that the A pillar of the window sometimes obstructs your view of the road.   The southern end terminates at Deal’s Gap, NC, a place well known to motorcyclists who have been coming to ‘ride the Dragon’ for years. 

 At the time of our visit, driving our 2002 Jaguar X-type, the entrance to this section of the road was closed from the north due to a large rock slide.  This meant we had to come in from the south through Bryson City, NC on route 28, no slouch of a road itself, but a well maintained two lane with lots of banked swooping curves running through the edge of the Smokey Mountains. While this detour made it inconvenient for some trying to travel a direct line north and south on route 129, it cut down considerably on casual traffic that frequently impedes those who were there to take up the challenge of driving this noted section of road.  This meant the bikes and cars that came to Deal’s Gap on this particular day were there specifically to run the “Dragon’s Tail”.

            Deals Gap is obviously geared to the motorcycle set.  There is a very nice bar and grill, a gift shop where you can get your “I survived the Dragon” tee shirt, and a small motel that features parking spaces sized for cycles.  There are even covered bays especially set up for working on motorcycles.  It appears the proprietors want to discourage motor overhauls in the motel bathrooms!

            The focal point in the center of the parking lot was the “tree of sacrifice’.  This large tree was hung with motorcycle parts, fenders, wheels, faring, tanks, chains, handlebars and even a set of crutches, evidently all parts from motor cycles that fell victim to the ‘Dragon”.

There were a few cars; we saw a couple of Mini’s, a pumped up Dodge and a small herd of Mustangs.  We buckled up and headed out of the parking lot and started up the hill.  The road is narrow, but well maintained and lanes are clearly marked, however there are definite warnings to let you know this is no ordinary stretch of road.  Barely a quarter mile up the first hill there is the very large sign at the Tennessee line that says “Travel at your own risk” and makes it clear that medical help is sparse.   Some of the 139 curves are marked with arrows but not many.  The curves come up so fast you are looking at the next one as you drive through the first.

            Our first trip across the 11 miles was messed up by a lumbering van whose driver didn’t have enough sense or manners to pull over and not hold up traffic.  To combat, we pulled over and gave the van a 5 minute head start...twice.  The van finally did stop between mile markers 6 and 7 to talk to the two Tennessee state troopers parked there and this gave us an opportunity to zoom on by, zooming being a relative term since the posted speed limit is 30 mph and actual speed varies greatly, and wind our way up the mountain then down toward Fontana Lake.  The road is blocked at the bridge due to the rock slide farther up the road and the state of Tennessee has considerately paved a large area so drivers can turn around and head back to Deal’s Gap.

The light rain and cool weather was not too great for a cyclist or for overpowered rear wheel cars, but the Jaguar X-type was not intimidated.  Surefooted on wet pavement the curves were highly suitable for the superb handling of the car.  It was great fun swinging left, then right, setting up a rhythm that took the curves, dips and banks with aplomb.  If the driver is not cautious it can become hypnotic, not a good thing on a two way public road where other drivers may be doing the same thing coming the opposite direction. 

            Obviously just running the eleven miles once was not enough so we turned around and did it again.  After a few passes you begin to really drive the road much more agressively.  Intermittent rain continued and dusk was beginning to fall.  We had zipped by the Tennessee Staties four times now and thought we might be starting to draw untoward attention.  The wild turkey that ran across the road in the twilght convinced us it was getting late and time to leave the “Dragon” to sleep. 

            Should you be driving through this breathtakingly scenic area of the Smokey Mountains, I highly recommended that you take the time to run the Dragon’s Tail for a thrilling test of you and your Jaguar’s mountain road skill.  It is a great demonstration of Jaguars’ handling ability and just plain fun to boot!        

Technical token: 

Model:  Kombi

Year:  1975

Motor:  1,600 CC tork

Color:  Orange and white

Km:  5,000 km (the motor was rectified)

Nickname:  Girl publicity of Clear or Kombi Kasamenteira

Curiosity:  Windows safari, suspended double bed and soon will be receiving it I escaped bottom. 

Environment of 2005, as dusky was tight for our journeys, the family Rebuli intended to buy a pick-up and a platform for lead the dusky one in the expositions and meetings, ah my wife suggested that we bought a kombinha old of two-party glass, I worshipped the idea and we begin the search.  Many kombis visited, a more damaged that another one, a lot vehicles mistreated, specially old more damaged.  6 months afterwards, we find a kombinha that pleased ourselves, she originally was cherry and white, more was now orange and white.  Unique in this color in the epoch, already possuía a strong motor, 1600 tork, exactly what did we be necessary for be able to haul our fusquinha.
To kombi was well original, less color and motor.  Again my wife suggested that I carried out a dream, transform his style, in a style of the decade of 1960, a surfing bus vw.  It removed the goalkeepers of the parachoques, paint rims of the color of her, white streaks squares, tires I plow 15-195, draperies in the windows, original porter, we change the frontal banks by the of the clio, she I possessed double bed suspença ("bed of Surfer" project of a famous Australian surfer) comfort for long journeys and finally the special touch. ..parabrisas swivel windows, coming straight of an old iron of the Germany, original seurity, (the best accessory that possess! !!).  She stayed irreproachable, gaudy as no another one, in a style "funny car" that soon was detached us events.  In him and in the dusky one were installed a system of "cambão", that is going to tow the dusky one with the kombi, like this we will participate with the 2 VW in the events.  January of 2008, I received a phone call of the publicity native of São Paulo agency O2, commenting that the client of her myself Clear User of cellular telephone technology, desired to use my kombi orange (color of the Clear one), in a commercial one for the South America, I accepted in the act.  See the commercial one in the site www.portaldapropaganda.com/comunicacao/2008/02/0036 A week afterwards we were led of van and to kombinha of platform for Florianópolis where in the brink of the beach from Mozambique the commercial one was recorded, (the actor did not obtain to drive to kombi, the conductor in the commercial one I am I even! !).  After that, to kombinha alaranjanda was transformed in star, everybody it recognized in the street.  During the month of exhibition of the commercial one, I received a new phone call, this time of a fiancée that "will want for that will want" use in his marriage to kombinha of the commercial one of the Clear one, ...rs....claro that accepted. ..ai I and my wife we catch fiancée (Juliene), we arrive with her in the church, after ceremony we drive the recently married of the church up to reception. ..vocês believe that in this marriage many existed others bride and groom that requested our service? ...ai was born To kombi matchmaking, over 70 marriages carried out and 2009, visits the fotolog www.casamentos.kombi.br.nafoto.net.  With the success, many invitations more arose and the popularity of the kombinha orange itself signed in expositions, thematic parties, section of pictures and other activities in Curitiba and other cities.  Access www.gazetadopovo.com.br/automoveis/conteudo.phtml?tl=1&id=754820&tit=As-1001-utilidades-da-Kombi-alaranjadaKombi-alaranjada With the success I became acquaintance, and in conversation with others holders of kombi of Curitiba was born the Kombi Club Curitiba (since 2007)...mais ah is an another one history! !!...acesse www.kombiclubecuritiba.nafoto.net

It like to thank to each club VW of Curitiba, by the dedication of carry out his meetings and like this foment
the old one mobilismo VW here in Curitiba. 

marcorebuli@hotmail.com

www.casamentos.kombi.br.nafoto.net

www.kombiclubecuritiba.nafoto.net

www.rebuli-marco.nafoto.net

Представителят на организаторите и шеф но отдела Public Relations гн. Pierre Rubens оказа любезно и пълно съдеиствие на нашето списание.   

Със своята неповторима атмосфера и ентусиазма както на участниците, така и на организаторите SPAITALIA за девети път успя да дари един истински празник на любителите на италянските марки!

66/67 Mustang chabadabada...
 

Il existe un phénomène mystérieux qui chuchote "chabadabada-chabadabada", qu'on ne peut saisir que dans un seul lieu : Deauville..., ou, été comme hiver, par beau ou mauvais temps, tous les couples s'aiment et sont élégants sur "les planches" le long de la plage.
Cette même plage accueille depuis 1966 les incessantes liaisons amoureuses... et gargarise sa mémoire de tendresse et de voluptés éphémères ou intarissables.
Car, de ce petit coin de Normandie, rejaillit les effluves suaves d'un amour de cinéma devenu mythique, embaumant les ballets des bien-aimés d'esthétique, d'équivoque et de sépia…
Des couples sans âge, s'y amusent de leur extraterritorialité amoureuse et de sensuelles caresses...
Ils sont atteints d'une affection quinquagénaire qui persiste et s'objective par le rituel délicat des mains enlacées...
Instant d'évanescence symbolique, un jeune homme tourne autour de sa dulcinée... 
Il y a 44 ans, Claude Lelouch virevoltait dans le sable avec la même passion autour de Jean-Louis Trintignant et d'Anouk Aimée afin de raconter leur histoire : celle d'un homme et une femme.
Si nos paradigmes esthétiques se nourrissent inconsciemment de notre libido, quoi de plus définitivement beau qu'une courbe ?
Que celui qui ne s'est point retourné sur la démarche ondulante d'une beauté bottée oscillant du fessier me jette la première pierre !
Il fut pourtant une époque où arêtes vives et lignes tendues exerçaient un puissant attrait au point d'inspirer aux designers un futurisme d'équerre.
A la charnière des années '60 et '70, des hommes, comme Marcello Gandini ou Giorgetto Giugiaro réinventèrent ni plus ni moins que la beauté automobile.
Une beauté cunéiforme dont la brutalité formelle exacerbait puissance et vitesse sur fond de miracle économique et de foi positiviste.
Souvenez-vous donc, nostalgiques d'aujourd'hui, le futur, c'était hier.
En ces temps d'abondances où les courbes de croissance semblaient devoir monter au ciel, la conquête spatiale nourrissait une foi béate dans la technologie.
La voiture du futur s'exposait aux foules matérialistes lors des salons internationaux.
Les coulures de chrome et ventre mou avaient vécu, les lignes se tendaient un peu plus chaque année, mais c'est en cette fin d'année 1966, que Ford marqua un non-évènement en re-stylisant la Mustang née en 1964...
Ce fait ne marquera pas l'avènement d'une esthétique radicalement futuriste.
Pour les siècles des siècles, Orff implique Carmina Burana..., il n'y a rien de nouveau chez Erich Maria Remarque (il est toujours à l'ouest)..., Kafka se métamorphose à l'infini... et Lelouch rime ad-vitam-eternam avec chabadabada et cette quasi même voiture, dans cette quasi même version dans la quasi même configuration... (le film date de 1966, ma Mustang est de 1967) !
Ne manquait que la couleur blanche...
Ainsi abondent les créateurs (re-)connus que par une seule et unique œuvre, et le constat se vérifie aussi en automobile.
Pas d'AC sans Cobra, de De Tomaso sans Pantera et de Mustang sans "Un homme et une femme, chabadabada"... !
Définitivement, la Mustang recèle et symbolise à elle seule cette année-là.
Et pourtant, elle n'est qu'une évolution.
Objectivement, son design marque déjà l'obsolescence d'une auto un peu trop typée pour écarter les franchouillards peugeotistes, citroënistes et/ou renaultistes convaincus de la suprématie du litron de pinard sur le Coca-Cola (marque déposée)..., pratiquant de ses références idéologiques.
La Mustang va cependant bénéficier d'une série d'opportunités marketing à même de façonner une légende.
L'emploi systématique d'images cinématographiques, telles que dans : "Un homme et une femme", "Bullit" et "Gone in sixties seconds"..., va servir une image prétendument avant-gardiste de baroudeurs déjantés hors-normes en rupture avec les stéréotypes de l'automobile.
Mieux, la publicité va jouer à fond sur le coté "Vroum-vroumesque", qu'évoquaient vaguement la longueur du capot, les jantes larges et les échappements semi-libres.
Et tant pis pour le Cx quelconque, la Mustang était d'abord "différente", un leitmotiv de la propagande Ford.
A cela s'ajoutait la bénédiction d'une version cabriolet particulièrement réussie puisque privée de tout disgracieux arceau qui enlaidissait bien des baignoires à l'époque.
Avec elle, l'amateur d'exotisme pouvait acheter une américaine sans rouler en char d'assaut.
La recette avait fait mouche dès 1964, particulièrement chez les "re-chercheurs" de libertés autoroutières d'outre-Atlantique, dynamitant simultanément l'identité Ford aux yeux de fondamentalistes convaincus d'appartenir à une élite définitivement à part.
Hélas, la clientèle va vieillir peu à peu, le réseau va se déliter et à la fin des année '70, la marque va attendre comme Godot un renouvellement via l'abominable "New-Mustang" hyper-raccourcie, pataude et vulgaire..., tandis que de chimériques concept-cars vont meubler une actualité désespérément vide.
La fin de la grande époque des Muscle-cars ressemble étrangement à la fin des rêves d'adolescents...
Alors, que s'est-il passé chez Ford depuis les emblématiques 1967/68 ?
A vrai dire, quasiment rien, sauf peu de chose, sinon des Mustang  de plus en plus lourdes, grandes, pataudes... et après 1972 il n'y a plus rien eu de transcendantal..., c'est à pleurer.
Pour la première fois en ces temps changeants, l'automobile avait cessé d'exalter le progrès, la liberté, le plaisir.
A raison sans doute.
Vous pouvez donc y arrêter l'histoire et jouir à l'envi des Mustang entre 64 et 72... et de ses cours à la hausse. 
Sauf masochisme refoulé, je n'éprouve pour ma part aucune jouissance particulière à me saigner pour une boîte de métal et de plastique qui m'attaque le porte-monnaie jusque dans mon sommeil et dont je ne puis goûter aux performances sans réveiller ma haine pathologique du képi.
Oui, l'automobile telle que je l'ai rêvée au siècle dernier, appartient sans doute au passé.
Au rythme où va le moralisme écolo-hygiéniste, afficher la silhouette suggestive d'une phallique Mustang va devenir aussi répréhensible qu'exhiber un bout de sein devant l'Amérique puritaine.
Et viendra le jour où l'on mettra à l'index le moteur à explosion, tel un licencieux pousse-au-crime, quand la police des mœurs poursuivra les internautes écoutant des enregistrements pirates de huit cylindres hurlant à plus de 6000 tours.
Tolérance zéro pour incitation au gaspillage d'énergie non renouvelable !
C'est de ces sombres anticipations dignes du film 2012 (vous savez, le film catastrophe où Sarkoléon rempile pour cinq ans...) que doivent me venir mes envies brutales d'avoir acheté une Mustang 1967.
Comme une ultime envie d'encorner une gueuse à l'approche de la phase terminale, je ressens l'irrésistible attrait de cette marque fantasque au destin chaotique, mais qui ne laisse jamais de marbre.
Car la folle mélodie des V8 virtuoses ne cesse d'exciter mes nuits blanches tel un Graal obsédant.
Le ver est dans le fruit et le virus "Muscle-cars" me libère.
Géniale autant qu'affligeante dans sa qualité de construction, la Mustang ne cessait de hanter mes nuits.
"Avant la fin du monde, achète-en une..., c'est assez urgent", me disait une petite voix à l'oreille...
A force de redite l'art, on le sait, s'appauvrit.
L'avant-garde prisonnière des musées ne remet plus rien en cause, on a couché mai '68 sur papier glacé comme dans une tombe quand Lucien Ginzburg considérait lui-même l'anthologie "de Gainsbourg à Gainsbarre" comme son propre sarcophage.
Du reste, il faut bien reconnaître que le néo-classicisme, pour ne pas sacrifier à la terminologie anglomaniaque du rétro-design, s'est imposée comme une tendance un peu trop lourde de l'esthétique et de la vente automobile.
De la résurrection de la Lotus Elan par Mazda avec la Miata en 1989, au phénomène de la Nuova Fiat 500, élue fer à repasser de l'année 2008..., voilà déjà deux décennies que cela dure.
Et l'on a encore battu des records d'anachronisme avec la "nouvelle" Bentley Mulsanne et son pastiche de radiateur en nid d'abeille façon années '20, ses yeux exorbités de carrosse années '30, sa ligne de caisse ondulante très années '50 et son nom déjà usité dans les années '80.
Sans oublier bien sûr l'immémorial V8 culbuté dont les origines remontent au Crétacé mais que les ingénieurs VW parviendront sûrement à faire encore fonctionner lorsqu'on ne trouvera plus guère d'énergie fossile que dans les livres d'histoire.
Alors, qu'est-ce que les passionnés de demain retiendront de l'automobile des années "Muscle-cars" si l'esthétique des automobiles actuelles ne se nourrit que des formes d'hier ?
Comble de l'ironie, cette rétromania pathologique recèle moult contresens historiques.
De la Volkswagen originelle, la New Bettle désormais "Old" n'eut ni la modicité ni les volumes de vente, réduits à la confidentialité une fois l'effet de mode retombé.
Les mensurations comme le prix de la New Mini tiennent plutôt d'une... Maxi.
Quant à la griffe Gordini, tout récemment exhumée par Renault lors d'une sauterie aux champs Elysées, il ne s'agit que d'un vulgaire faire-valoir adhésif pour citadine branchouillarde aussi éloignée de la spartiate caisse à savon des sixties qu'une DS3 pour pétasse en tregging peut l'être de la DS 21 du notable coiffant le feutre.
Les nécessités du commerce s'accommodent fort bien, reconnaissons-le, d'une vision superficielle et sélective de l'histoire, quitte à passer sous silence certains "détails" embarrassants.
A ce propos, on sera gré à VW de faire (discrètement) mention des origines nazies de la bête à bon Dieu dans son temple d'auto-célébration de Wolfsburg.
Pour le reste, il y avait relativement peu de chance qu'Alfa Romeo en pleine déconfiture commerciale nous rappelle au (très) bon souvenir d'Arna au moment de rebaptiser l'ex-Milano-ex-149.
Ou que Citroën fasse poser la BX à côté d'une C5 pour ses 90 ans.
Cette mémoire sélective a cependant trouvé ses limites chez Jaguar où le cours du temps semble s'être arrêté aux années '60 et à trois icônes - E-type, Mk II, XJ - autant de modèles fondateurs dont on s'est évertué à "extraire l'ADN" pour les siècles des siècles de sorte qu'aucune nouvelle orientation esthétique n'a pu percer depuis la sortie de la XJ6, en 1968.
Dès 1972, pourtant, Pininfarina avait imaginé l'après-XJ via une intéressante étude XJ12PF tellement admirée du côté de Coventry qu'aucune occurrence Google n'en rappelle aujourd'hui le souvenir.
Quant à la XJS, modèle de rupture par excellence dont on oublie un peu trop vite le succès, les spécialistes ne veulent y voir qu'une trop oubliable parenthèse entre la E-type divinisée et sa ré-interprétation néo-classique de 1996, la XK8.
Las, à force de pasticher des pastiches, l'on imaginait guère l'habitacle d'une nouvelle Jaguar sans l'indispensable portrait officiel d'Elizabeth II trônant au beau milieu d'une orgie de cuir crémeux et de boiseries rococo.
Mais de ces clichés ambulants, même la clientèle la plus conservatrice en a eu la nausée.
N'en pouvant plus de rappeler la série II, la dernière XJ fut le duplicata de trop, particulièrement dans sa variante Daimler dégoulinante de chromes.
Bien, finalement Jaguar a changé de style..., mais ce qui en est sorti est pire, un gros tas identique à bien d'autres gros tas..., aucun esthétisme, aucune innovation stylistique...
Il faut donc rendre grâce à Ford d'avoir rompu ce cercle vicieux avec la Mustang dernière génération, première Mustang "moderniste" depuis 1972... mais dont l'habitacle contemporain évoque d'avantage un ensemble hi-fi Bang & Olufsen qu'un jukebox...
Gare à ceux qui s'égarent des formes trop universellement reconnues.
J'en arrive presque à considérer la Mustang 1967 comme une audace incomprise, c'est dire...
Le 17 avril 1964 est une date mémorable : ce jour là, Ford, second constructeur mondial, présente à la foire mondiale de New York sa Mustang.
Ford a inventé l'automobile pour les jeunes américains, en rupture avec les grosses berlines paresseuses.
Le concept de "Pony-car" est né : une voiture de "petite taille", basse... et dont l'habitacle est reculé pour laisser place à un long capot et un profil élancé.
Pourtant, la Ford Mustang est conçue initialement comme un roadster bi-place, à travers un concept car présenté en 1962 au salon de Genève.
Mais Lee Iacocca, designer en chef très apprécié de Henry Ford II, décide de remanier le projet pour en faire une quatre places et toucher une plus large clientèle.
Le succès est immédiat, la Mustang qui devait être construite à 100.000 exemplaires, sera finalement produite à 700.000 unités pour le premier millésime, entre avril 1964 et août 1965 !
Mon modèle de 1967 est la première version retouchée de la Mustang première génération... et sera produite de 1967 à 1969.
Coupé classique comme la Mustang originale, par opposition au "Fast Back" proposé dans la gamme depuis 1965, cette version 289 de 1967 se "virilise" dans ses lignes et dans ses moteurs.
C'est d'ailleurs de cette évolution, en version fastback, que la Mustang 2005 semble la plus inspirée.
Les faces avant et arrière sont les principales modifications pour 1967 mais le dessin reste assez proche de l'original, tout en ajoutant une touche d'agressivité supplémentaire.
La calandre avant est plus proéminente, elle se détache des phares et ajoute un peu de longueur au capot.
A l'arrière, la poupe creusée et les triples feux vont faire date.
On note aussi les entrées d'air factices apposées sur les ailes arrières, mais que l'on pouvait faire supprimer en option.
Plus longue de quelques centimètres pour atteindre 4,66 m au total, plus large de 10 cm avec 1,80 m, mieux posée sur des voies élargies, la Mustang se démarque également à l'époque par une longue liste d'options ainsi qu'un prix de vente très attractif en regard des performances proposées.
Cette Mustang est une quadra en pleine fleur de l'âge, encore bien décidée à donner du plaisir.
Plaisir visuel tout d'abord, car sa ligne emblématique accroche toujours autant le regard des passants.
Comme à sa sortie, on se retourne sur elle, comme sur une star de cinéma qui a traversé les époques et les modes sans rien perdre de son charme naturel.
La présentation intérieure est celle des belles américaines, avec du similicuir, des chromes et des rappels de teinte de carrosserie, mais la finition trahit les efforts faits sur le prix.
Enfin rien de bien méchant, surtout qu'une Ferrari n'offrait guère mieux à l'époque et coûtait pourtant bien plus cher !
Au-dessus de la colonne de direction, le compte-tours et le compteur de vitesse sont incrustés dans une planche de bord délicieusement "rétro".
Cet habitacle transporte dans une autre époque, et le voyage ne manque pas de dépayser.
Assis bas, on survole la route avec ce long capot qui s'étale vers l'horizon.
Incrustés dans le bossage du capot, des répétiteurs de clignotants sont le genre de détail qui amuse et surtout participe au charme de rouler dans une telle voiture.
Si la Mustang incarnait à l'époque la vitesse et la compétition, je me contente pour ma part de promener ma belle en me délectant des gargarismes "camionesques" de son V8. Ce V8 justement, parlons-en.
La Mustang 289 ci (rapport à la cylindrée unitaire en "cubic inches" du V8) se positionne en milieu de gamme, au-dessus des versions d'attaque équipées du 6 cylindres en ligne 2.8L de 115 ch et 120 ch.
Ce V8 289 va représenter le gros des ventes.
Le V8 4L7 à carburateur 4 corps Autolite 4100 développe donc pour sa part 228 ch SAE à 4800 tr/mn.
On trouve aussi au-dessus la version 289 "HP", qui n'a ici rien à voir avec 289 "Horse Power" !
En effet, une option HP pour "Hi-Power", correspondant au code moteur "K", permettait de faire grimper la puissance du V8 289 ci à 271 ch SAE à 6000 tr/mn.
Ces versions sont rarissimes au millésime '67, moins de 500 ont été fabriquées.
Enfin, en haut de gamme, le gros V8 390 ci de 320 ch SAE fait son apparition en 1967.
Il faut savoir aussi qu'avant 1971, la norme SAE (pour Society of Automotive Engineers) utilisée aux USA exprime la puissance "brute" du moteur, c’est à dire en sortie de vilebrequin et donc démuni de tous ses "périphériques" : transmission, roues, alternateur, ventilateur de refroidissement, silencieux d’échappement, etc.
Évidemment flatteuse pour le marketing, cette norme masque aux clients que les chiffres annoncés sont souvent très éloignés de la réalité, jusqu'à 25% de moins pour certains moteurs !
Cet honnête 8 cylindres en V tout en fonte à arbre à cames latéral est accouplé sur ce modèle à une transmission automatique "Cruise O-Matic" à 3 rapports.

Flash back dans les "sixties", j'emprunte les petites routes, plutôt que les "highways".
Je règle le tuneur sur radio Nostalgie, ça y est, c'est parti !
Le temps de faire chauffer la mécanique, je profite des 40 Mkg de couple, l'oreille captivée par les glougloutements évocateurs du V8.
Quelques occasions pour pousser un peu le moteur et faire ronfler le double échappement en inox me permettent de cerner à la fois le poids de l'auto et la puissance qui l'anime.
En effet, côté performances, le moteur n'aime pas spécialement les tours et malgré une sonorité merveilleuse, il convient de prendre un certain recul face à cette quadragénaire qui est aux antipodes de ce qu'on attend d'une voiture de sport moderne.
Malgré tout, même si tous les chevaux ne sont pas là (on peut supposer que le moteur en fournit réellement 200), avec peu d'efforts on peut tutoyer près de 190 km/h en pointe.
Il y a près de 40 ans, lorsque la vitesse était libre et qu'on risquait moins son permis que sa vie sur les routes, c'était déjà bien plus que la majorité des voitures de série !
Bien qu'elle se fasse accrocher par la première petite GTI venue et qui n'aurait pas le respect dû à cette Mustang, reprises et accélérations se montrent assez satisfaisantes (moins de 10 secondes pour passer de 0 à 100).
La Ford Mustang s'imposait à l'époque alors comme une voiture performante et abordable, une base idéale pour les amateurs de course automobile.
Petite pause, il est déjà temps de refaire le plein !
C'est que le réservoir n'est pas énorme (65L) et la jauge imprécise ne m'incite pas à risquer de continuer sur la réserve.
En conséquence, l'autonomie se montre plutôt réduite en raison d'une consommation moyenne qui tourne et ne descend pas, sous les 15 L/100 Km.
Un bidon d'additif plus tard, pour ne pas encrasser le gros carbu, et me revoilà prêt à reprendre ma balade.
La plupart des éléments de châssis de la Ford Mustang sont hérités des Ford Falcon et Fairlane.
Une suspension avant indépendante par ressorts hélicoïdaux et un antique essieu rigide à l'arrière contrôlé par une paire de ressorts à lames, déjà bien démodés dans les années '60, sont donc chargés de maintenir le cap de cette authentique américaine, accrochée au bitume tant bien que mal via 4 roues de 17 pouces et non de 14 ou 15 sur les originales....
Sur petite route, la direction à billes (moins démultipliée à partir de '67) non assistée se montre assez imprécise, tandis que le premier gros freinage après une forte accélération me lance des sueurs froides !
Diable, il y a pourtant des freins à disque à l'avant mais il vaut mieux anticiper au maximum !
Les commandes sont fermes... et encore..., je dispose de la boîte automatique qui évite d'avoir à me muscler le mollet gauche sur la pédale d'embrayage.
Petit transfert de masses avec un gauche droite à bonne allure, la caisse tangue gentiment.
Aie, le poids des ans est finalement plus cruel qu'il n'y parait et ma légende roulante a bien du mal à afficher le caractère sportif tant vanté autrefois.
Enfin, disons qu'elle demande l'art et la manière.
Sous la pluie, un dérapage imprévu peut vite arriver... et vu la trop grande démultiplication de la direction, le contre-braquage n'est pas des plus aisés !
Si déjà une Porsche 911 de 1967 exige un certain talent de pilote pour être menée vite, que dire de la Mustang...
Dès que je la bouscule un peu, l'essieu arrière redonne au cheval sauvage tout son sens !
Et les fans de la Mustang n'auraient pourtant avoué que sous la torture qu'au plan dynamique il y avait quand même à redire.
Les nombreuses victoires de la Mustang en sport automobile (notamment au Tour de France Auto), tendent pourtant à leur donner raison.
D'ailleurs, pour les vrais amateurs de conduite sportive, Ford proposait avec le V8 289 HP un "compétition handling package", option très rare et très chère, associée à l'option "GT equipment group" et comprenant des freins à disques (mais freinage non assisté), des ressorts plus raides, des amortisseurs réglables, une direction plus directe, une barre stabilisatrice de plus gros diamètre et un différentiel à glissement limité en plus de quelques éléments stylistiques propres.
Ainsi dotée, la Mustang pouvait revendiquer une tenue route plus en accord avec la puissance de son V8 "Hi-Power".
L'option GT, chère et inutile pour beaucoup d'acheteurs américains, était en revanche très demandée en France... et c'est tout bonheur que ma Mustang en a été équipée.
Loin de pousser mon exemplaire dans ses derniers retranchements grâce à cette "sécurisation", je maintiens un rythme de croisière bucolique, toutes vitres ouvertes et coude à la portière pour savourer les odeurs de la campagne d'été et les vociférations du V8 à bord de ce morceau d'Amérique.
Voiture préférée des stars et vedettes du show-biz, mais aussi des pilotes et des "snobs", sacralisée en France sur grand écran en 1966 dans le film Un homme et une femme avec Jean Louis Trintignant mais aussi et surtout en 1969 avec Steve McQueen dans Bullit, la Ford Mustang est aujourd'hui encore une idole qui fait rêver, les jeunes et les moins jeunes.
Pour le prix de six Citroën 2CV de l'époque, soit environ 30.000 FF, on accédait au rêve américain par excellence.
On l'achète toujours pour le plaisir de la regarder et de s'émerveiller devant ses détails stylistiques à l'exotisme américain si rétro, tout autant que pour la sonorité viscéralement prenante de son V8.
Malgré sa très grande diffusion, la Ford Mustang est devenue aujourd'hui un plaisir de connaisseurs et passionnés qui ont réussis à sauver quelques exemplaires de l'hécatombe de la route et de la course.
Sur les 2000 exemplaires environ de Mustang 1 importés entre 1964 et 1969, les survivantes sont finalement peu nombreuses.
La cote s'en ressent, puisque pour un beau modèle de Mustang 289 "standard", il faudra compter entre 15 et 20.000 euros, tandis qu'avec quelques options, les prix montent rapidement au delà de 30.000 euros.
Il existe deux solutions pour vous : acheter un modèle en état... ou vous lancer dans une restauration plus ou moins complète si vos talents vous le permettent...
Quel que soit votre choix, sachez qu'une Mustang équipée du V8 289 comme celle présentée ici, est largement préférable à une version 6 cylindres, anémique et pas vraiment plus sobre.
Vérifiez impérativement, les passages de roue avant et bas d'ailes avant, points de corrosion fréquents, ainsi que la jonction du sommet des ailes avant et le coffre, sous la moquette, les longerons et la traverse sous le radiateur.
Un autre point important est la grille d'aération placée entre le capot et le pare-brise : vous devez vous assurer que les cheminées d'évacuation d'eau ne sont pas bouchées.
Les moteurs qui ont équipé la Mustang sont de réputation très solides.
Ainsi, avec le V8 289ci on peut parfaitement parcourir 300.000 kilomètres sans connaître de gros problèmes.
Inspectez le système de refroidissement qui doit être en parfait état car la Mustang dispose d'un carter d'huile de faible contenance (4,5 litres), pour des cylindrées énormes (de 4,7 à 7 Litres pour les V8), d'où des problèmes évidents de lubrification et donc de chauffe.
La présence de cliquetis moteur trahira une usure prononcée des poussoirs ou de l'arbre à cames.
La patience, la persévérance, et les conseils de connaisseurs sont les clefs de la réussite de votre achat.
Car en ce qui concerne l'entretien courant, il n'est pas des plus prohibitifs ni des plus exigeants.
Les pièces d'usure ne coûtent pas plus cher que sur une voiture moderne.
Finalement, le plus important sera de faire rouler le plus régulièrement possible votre Mustang, ce qui n'est pas le plus désagréable !
Quadragénaire mythique et adulée, la Ford Mustang fait partie des icônes automobiles incontournables.
Un morceau d'Histoire et une machine pour retourner voyager dans l'Amérique des années Rock'n Roll.
Abordable en prix, comme à ses débuts, elle vous offre des sensations d'un autre temps, aux antipodes des sportives actuelles.
D'ailleurs, pour le sport, ça fait un moment qu'elle a raccroché et sauf à courir en VHC, elle vous donnera tout autant de plaisir à flâner au rythme du cœur battant de son gros V8.

"Un homme et une femme" est une histoire simple...
Un homme, Jean-Louis Duroc, coureur automobile ayant perdu sa femme quelques années auparavant, rencontre à Deauville Anne Gauthier, script-girl, également veuve d'un mari fascinant.
Après avoir parlé de leurs amours perdues et de leurs enfants, ils s'aiment.
Malheureusement, le passé peu enclin à préserver l'avenir de son amertume... persiste à troubler cette romance.
C'est avec un scénario aussi épuré, que Claude Lelouch a réussi à faire d'un long métrage un mythe.
Avec un budget limité, une dizaine de techniciens, une presse récalcitrante, des caméras bruyantes posées sur l'épaule, quatre semaines de tournage, 3.500 plans, etc., les qualités du film, sa singularité ont dû être arrachées ailleurs, dans l'imaginaire et l'authenticité des sentiments.
Mais de ces contraintes, le réalisateur a su tirer l'avantage, plus ou moins volontairement.
L'envoûtement esthétique, par exemple, provoqué par l'alternance des extérieurs filmés en couleur et des intérieurs filmés en noir et blanc a pour cause un manque de moyens.
Progressivement, le tournage est devenu une histoire dans l'histoire qui ne devra rien ni à la technique ni au budget mais bien plus à la générosité des participants.
Comme le notera Lelouch en 1966 : "Le tournage de ce film lui aussi est une histoire de gens qui s'aiment. Et je sais que cela se verra sur l'écran"...
Sans parler de la complicité du ciel de Deauville qui a su fraternellement offrir la diversité de ses couleurs et de ses lumières.
Le film devra évidemment beaucoup à ses deux acteurs, Anouk Aimée, sublime, énigmatique, envoûtante... et Jean-Louis Trintignant, élégant, touchant, impliqué.
Une histoire d'amour à la fois simple et singulière ne pouvait faire l'impasse sur ses représentants.
Claude Lelouch a écrit le scénario en pensant à Trintignant.
Pour le rôle d'Anne, il évoqua Romy Schneider, puis Annie Girardot après un différend avec Anouk Aimée (elle refusait de tourner la scène sur le bateau).
Rapidement, le tournage annonça une entente loin de toutes les espérances et l'harmonie que révéla ce couple a engendré le mythe.
Le film, attaché à l'humain, traite de deux thèmes fondamentaux : l'amour et la mort.
Coureur automobile, Jean-Louis Duroc conduit une Mustang qui brise les distances et enchaîne les allers-retours entre Paris et Deauville.
Décidé à vivre pleinement, il est apte à s'investir dans le futur malgré le tragique décès de sa femme.
Anne est le symbole même d'un passé persistant.
Rivée à l'image englobante de son défunt mari, inconsolable, elle restera rivée à ses souvenirs étouffants.
Malgré cette dichotomie face au réel, ils s'aiment pour une raison simple : ils parlent le même langage, celui de la mort et du deuil.
L'histoire dans l'histoire est aussi technique.
Les deux acteurs ne connaissent que le matin le contenu du scénario.
Quant aux dialogues, Lelouch n'en donne que des fragments afin de préserver la spontanéité de l'improvisation.
Chaque plan connaît ses événements, rien n'est jamais figé.
Décidé à tourner une course de voitures, malgré la contrainte financière, il accepte la proposition du jeune patron de Ford de participer effectivement au rallye de Monte-Carlo.
Assis à l'arrière de la Mustang blanche, armé d'une caméra 16 mm, il filmera la totalité de la course avec Jean-Louis Trintignant au volant.
Enfin, il y a la complicité immédiate avec son futur ami Francis Lai qui aboutira à la genèse de la musique du film. Des mélodies et des voix (celle de Nicole Croisille) qui tout autant que les images participeront à l'émotion et au charme de ce film.
En 1986, sort dans les salles la suite inattendue d'un homme et une femme.
Était-il possible d'imaginer une fin à une histoire qui reposait sur l'absence de dénouement ?
Serait-elle à la hauteur de son aînée ?
La réponse fut évidemment négative.
Lelouch lui-même reconnaissait avec le recul, les raisons objectives d'une suite improbable.
Il en retenait une, frappante : les conditions de tournage.
Un homme et une femme est un pur produit d'un contexte contingent, de la sensibilité, de l'imagination, de l'improvisation, de la précarité technique et financière, de l'équivoque et de la simplicité.
Au contraire, Vingt ans déjà fut réalisé dans le confort d'une profusion technologique et d'un budget colossal.
Or, comme l'a noté Claude Lelouch : "Toute la technologie bouffe l'humain. Et ce que préfère le public dans un film c'est l'humain, les yeux d'un homme et d'une femme"...
Loin pourtant de bouder le film, il a su en capter la scène la plus sincère, comme un hommage à son aîné : celle des retrouvailles, au restaurant, d'Anouk Aimée et de Jean-Louis Trintignant.
Il avouera d'ailleurs : "Si j'avais été producteur de ce film, j'aurais écrit un dialogue d'une heure et demie à table, au restaurant"...
A la tombée de la nuit, un jeune couple persiste sur le sable de Deauville.
Il court à la rencontre d'une mer lointaine trahie par le bruissement des vagues.
De retour sur les planches, l'homme tente maladroitement d'avouer son amour à sa bien-aimée.
Passant devant une plaque où est inscrit "rue Claude Lelouch", il entend une voix douce et sensuelle lui susurrer ces mots tendres :